W POPRZEK KANADY cz. IV

3  marzec 2001, godz. 0630, Thunder Bay. Schodzimy na śniadanie. Nie było wczoraj wiele czasu by zwiedzić miasto a dzisiaj ruszamy zaraz w drogę. Byłem tu już kiedyś przejazdem, jadąc na polowanie na łosie i jak się okazało będę jeszcze nie raz. Historia tego miejsca zaczyna się 11 tysięcy lat temu. Ulokowane w srodku kontynentu i na początku rejonu wielkich jezior zawsze stanowiło miejsce spotkań szczepów indiańskich i miejsce handlu między nimi. Wiadomo ze studiów paleoindiańskich, że przybywały  tu na spotkania i handel szczepy aż z południowych stanów obecnego USA. Pierwsi Europejczycy przybyli tutaj w 17 wieku i od razu założyli punkt skupu skór i futer. Nazywali to miejsce Baie de Tonnerre lub Thunder Bay. W 1798 roku North West Company wybudowała tu Fort William nad Kaministiquia River. Natychmiast ożywiło to cały rejon i na stałe osiedlili sie tu szkoccy handlowcy, francuscy traperzy i wędrowcy i tubylczy traperzy. Niedaleko Thunder Bay, może 50 km na wschód i ok. 8 km na północ  Loon Rd. znajduje się kopalnia ametystu. Kopalnia to może za dużo powiedziane. Za trzy dolary można tam poszukiwać samemu ametystu i często znaleść. Za znaleziony ametyst trzeba oczywiście zapłacić, ale nie są to oszałamiające sumy. Wracając kiedyś z Calgary zrobiłem sobie przerwę i odwiedziłem to miejsce. Przywiozłem z stamtąd wielki kamień pełen kryształów ametystu. Ułożyłem go wśród innych kamieni z całej Kanady, na brzegu „pondu”, czyli stawu, który zrobiłem w swoim ogrodzie i gdzie znajdował się kamień a raczej głaz z każdej prowincji kanadyjskiej. Kiedy rozstawaliśmy się z moją dziewczyną rok temu rozłupałem go na pół i do tej pory trzymam swoją połowę błyszczącą niebieskimi kryształami. Wrócę jeszcze do tego ciekawego miasta i jego okolic. A teraz w drogę do miejsc, których nie ma na wszystkich mapach. Czekało nas dzisiaj 360 km jazdy na północny zachód do Dryden. O godzinie 0830 byliśmy już w Raith. To małe miasteczko i właściwie go nie widzieliśmy, bo nasze podstacje na północy Ontario znajdowały sie tylko w okolicach miejscowości. By je znaleźć musiałem używać swojego GPS, czyli Global Positioning System. Małego elektronicznego urządzenia, które po połączeniu sie z satelitami podawało dokładną pozycję i pozwalało znaleźć miejsce przeznaczenia po wprowadzeniu danych długości i szerokości geograficznej. Używałem tego na swoich wyprawach na polowanie i wpadłem na pomysł by zapytać głównego wykonawcę czy ma dane lokalizacyjne podstacji. Okazało się, że tak i znalezienie podstacji od tej pory było bardzo ułatwione. GPS pokazuje strzałką kierunek, w którym należy jechać, odległość od poszukiwanego miejsca, szybkość i czas ewentualnego przybycia. Północne Ontario to ciągle dzika kraina, o czym wiedzą najlepiej polscy myśliwi jeżdżący, co roku na łosia w tamte okolice. Dlatego w samochodzie, oprócz kabli, części, narzędzi i elektronicznego wyposażenia podstacji, mieliśmy również piłę, siekierę, łopatę i karabin. Jak pokazał czas przydała się każda z tych rzeczy, chociaż mój szef patrzył się dziwnie, gdy pakowałem je do samochodu. Ale może właśnie dlatego dostałem ten kontrakt, że wiedziałem co robię.

Pierwsza podstacja na północ od Thunder Bay to okolice Raith ok. 90 km. Instalacja odbyła się bez problemu, poza konicznością wymiany jednego z wadliwych zamków. Na szczęście było to przewidziane i mieliśmy kilka zapasowych. O godz. 1330 jesteśmy już w drodze do English River. Minęliśmy wioskę kierując sie GPS. Kilka kilometrów dalej skręcamy w leśną drogę jak pokazuje strzałka na GPS. Droga nieutwardzona, wyboista. Co chwilę głębokie kałuże, błoto powyżej grubości opon, roztopy w pełni. Nie mogę się zatrzymać, to by był koniec jazdy. Włączony napęd na cztery koła. Ford Explorer ma bardzo dobrą trakcję, chociaż pali masę benzyny. Jedziemy, chociaż momentami woda podchodzi do krawędzi drzwi i słyszę, że woda bulgocze za rurą wydechową. Zatrzymanie sie teraz to koniec. Może pięćdziesiąt metrów z przodu widzę zwalone drzewo przegradzające drogę... Jednak mamy szczęście. Grunt się podnosi. Przy samym drzewie tylko trochę błota. Piła, siekiera idą w ruch. Potem zawiązuję linę na przeciętym pniu, drugi koniec do samochodu i odciągam drzewo na bok. Walery, mój rosyjski programista blady i przejęty. Jest przekonany, że nawet, jeśli dojedziemy do podstacji to na pewno nie wrócimy, chce wracać i czekać na mróz albo coś. GPS pokazuje, że zostało nam niecałe 10 km. Jedziemy dalej. Wreszcie tory kolejowe a przy nich nasz cel. Godzina 1430. Jesteśmy głodni. Rozpalam ognisko i pieczemy kiełbasę. Na ruszt idzie czajnik z herbatą. To poprawia Waleremu samopoczucie. Bierzemy się do roboty. Pomaga Waleremu również moja obietnica, że go tu zostawię, gdy się nie weźmie w garść. Uwierzył mi. Instalację kończymy ok. 1800. Wracamy do szosy na szczęście jeszcze za dnia. Samochód tańczy na błocie, ale drogę już znamy i wiem, że przejedziemy, chociaż błoto i woda często przechodzą przez dach. Wreszcie szosa. Nasz cel to Tache. Znowu pomaga GPS. Tym razem droga jest twarda i na miejscu jesteśmy o 1900. Instalację kończymy o 2200 i już o 2300 jesteśmy w Dryden. Dzień pracy miał dla nas 16 godzin. Teraz hotel i spaaaaaaaaać

Po nocy spędzonej w hotelu w Dryden juz o 0600 byliśmy na nogach. Hotelowe śniadanie to tzw. „continental brekfest”, czyli beagels z serem, sok, kawa. Kawa to konieczność, nie spaliśmy zbyt długo. Miasta nie mieliśmy znowu okazji zwiedzić. Dryden jest ulokowane nad jeziorem Wabigoon. Początkowo nazywało się New Prospect i zostało założone przez Johna Dryden w roku 1896. Pomyślane jako miejsce spotkań   okolicznych farmerów zostało uznane za gminę w 1910 roku, a w 1998 uzyskało prawa miejskie. Mimo, że to prowincja Ontario, Dryden znajduje się już w innej strefie czasowej (Cenral Standart Time Zone). Burmistrzem miasta jest obecnie Anne Krassilowsky, sądząc po nazwisku prawdopodobnie Polka z pochodzenia. Ciągle wzrastający ruch na Trans Canada H-wy i pozycja miasta w połowie drogi pomiędzy Thunder Bay i Winnipeg spowodowało rozwój turystyki, a co za tym idzie bazy hotelowej i zaopatrzenia. Powstał duży kompleks handlowy, służący turystom i okolicznym mieszkańcom. Miasto ma 13 hoteli, w których łącznie znajduje sie 300 pokoi.W pobliżu znajduje sie też kilka pól campingowych i kabin do wynajęcia. Znajduje się tu również lotnisko. 0630 ruszamy w drogę do Vermilion Bay i o 0730 jesteśmy na miejscu. Podstacja położona nad jeziorem, ale jest zimno szaro i nieprzyjemnie. Nie ma jednak czasu o tym myśleć, bierzemy sie do roboty. Pakując sprzęt i materiały w Firmie w Mississauga, zrobiłem to w ten sposób, że każda podstacja ma wszystko skomasowane w jednym pudle. W ten sposób nie szukamy i nie przekładamy rzeczy z miejsca na miejsce, tylko bierzemy jedno pudło. Bardzo przyspiesza to pracę. Nabieramy też rutyny i eliminujemy zbędne czynności. O godz.1300 wszystko jest zrobione, system działa i ruszamy dalej, tym razem do Keewatin. Keewatin jest praktycznie częścią Kenora. Kenora, chociaż tak daleko znana jest wielu polskim myśliwym jeżdżącym w te okolice na łosie. Początkowo było to tylko miejsce na północnym końcu jeziora nazywane przez Indian Waushushk Onigum co znaczyło „przeprawa do krainy szczura piżmowego. Było to ważne miejce w czasie boomu na futra. W 1936 roku Hudson Bay Company założyła tu swój odział. Miejsce nazwano wówczas Rat Portage. Niewiele więcej niż polana w lesie, ta malutka wioska stała sie ważnym punktem sporu pomiędzy Ontario i  Manitoba w latach 1870 do 1884. Każda z prowincji uważała, że to miejsce należy do niej. Każda miała w wiosce swoje więzienie, każda wydawała tytuły własności i zezwolenia na kopalnie i wyręb lasu. Rat  Portage dostało prawa miejskie w 1882. Jedna i druga prowincja miały w nim swoje władze. Wreszcie w roku 1884 miasto zostało przyznane Ontario decyzją władz angielskich. Duży rozwój nastąpił w czasie budowy kolei trans- kanadyjskiej, CPR. Przemysł naciskał na zmianę nazwy miasta , więc utworzono ją z połączenia trzech nazw pobliskich miejscowości: Keewatin, Norman i Rat Portage złączyło sie w Ke-no-ra czyli dzisiejsza Kenora. Przez miasto przejechaliśmy szybko chociaż jego ciasne i poskręcane miejscami ulice nie pozwalały na szybszą jazdę. Jest oczywiście obwodnica ale my musieliśmy dostać sie do Keewatin. Na podstacji przy torach kolejowych, tym razem w pobliżu osiedlowych zabudowań byliśmy o 1400. O 1800 już w drodze do Darwin. Darwin znajduje się już w Manitoba. Nie wiem, czemu się tak nazywa. Nie jest to nawet wioska. Właściwie nie jest to nic. Jedna pusta szopa przy torach kolejowych w lesie, kilka kilometrów od bocznej szosy. Nigdy byśmy tego nie znaleźli gdyby nie  GPS, tym bardziej, że zrobiło sie już ciemno. Podstację odnaleźliśmy o godz. 1930 i od razu zabraliśmy się do roboty. Czekał nas jeszcze przejazd do Winnipeg, ponad 100 km, gdzie był najbliższy hotel. Okazało sie później, że Darwin to tajemnicze miejsce, ale o tym w następnym odcinku.

Jak pisałem poprzednio, Darwin to pusta szopa na narzędzia koło torów kolejowych, kilka kilometrów w bok od bocznej szosy. Czemu tak się nazywa to miejsce, nie wiem. Dojechaliśmy tam już po ciemku o 1930. GPS to wspaniały wynalazek. Gdyby nie to moglibyśmy długo szukać. Boczna droga nr. 44, w którą skręciliśmy w prawo kilka kilometrów po minięciu granicy Ontario i Manitoba była wąska i dość dziurawa mimo, że asfaltowa. Po ok 40 km strzałka na GPS zaczęła odchylać się powoli w prawo. Wyświetlana odległość od celu zeszła do 10 km. Zwolniłem, zaczęliśmy wypatrywać możliwości skrętu w las. Strzałka kierunkowa nakazywała skręt. W światłach samochodu zamajaczyła mała przerwa w leśnej ścianie. Wyhamowałem, zwróciłem. Teraz jechaliśmy zupełnie powoli, może 20 km/godz. Jest droga. A właściwie dróżka. Jak leśna droga w Polsce i to taka dawno nieużywana. Skręciłem w nią. W świetle reflektorów, może 20 m z przodu przebiegły nam drogę dwie łanie. Zadarte do góry białe ogony pokazywały, że są spłoszone. Zniknęły szybciej niż się pojawiły. Tylko strzałka GPS-u pokazuje, że jedziemy we właściwym kierunku. Dojeżdżamy do torów kolejowych. Po lewej wspomniana stara szopa na narzędzia, po prawej, na małej polanie stoi betonowa podstacja. Znaleźliśmy. Jest ciemno, na szczęście zewnętrzne światła podstacji oświetlają trochę teren. Rozpakowujemy się i bierzemy do roboty. Dookoła pustka i cisza. Nie wiem, czemu biorę do środka karabin i opieram go o ścianę. Może w ten sposób pewniej się czuję na tym nocnym pustkowiu w nieznanym miejscu. Praca posuwa się. Jest ok 2300. Wszystkie systemy działają. Otwieram drzwi by pójść do samochodu. W lesie widzę dwa małe światełka, za chwilę jeszcze dwa. I jeszcze. To oczy. Poruszają się, przybliżają. Stoję nieruchomo. Nic nie mowie do Walerego, który odłącza laptop i pakuje sprzęt. Dwa punkty świetlne zbliżają się bardziej niż inne. Wchodzą w krąg światła rzucanego przez lampę podstacji. Szary cień na sztywnych łapach. Charakterystyczna sylwetka wilka. Za chwilę drugi cień i trzeci. W lesie, w ciemności, więcej błyszczących oczu. Nie czekam dłużej. Sięgam po karabin. To Merlin kal. 30-30, leaver action, taki jak można zobaczyć na filmach kowbojskich. Bardzo go lubię i z nim właśnie poluję. Ładuję szybko sześć naboi do magazynku, przeładowuję. Biorę na cel najbliższego wilka i powoli pociągam za spust. Huk w nocnej leśnej ciszy, spotęgowany bliską ścianą lasu jest ogłuszający.  Walery o mało nie mdleje. Nie widział co się dzieje, nie zauważył, że biorę karabin do ręki. Na odległość kilkunastu metrów nie sposób chybić. Kula uderza tam gdzie chciałem, czyli pomiędzy łapy najbliższego zwierza. Ten skręca jak sprężyna i błyskawicznie uskakuje w las. Strzelam jeszcze raz i jeszcze. Nie chcę zabić ani zranić, chcę je przestraszyć. Lubię wilki i nie poluję na nie. Znikają świetlne punkty. Walery powoli dochodzi do siebie. Zdążył zauważyć bury cień. Mówię mu o wilkach. Chce zamknąć się na podstacji i przeczekać do rana. Nie mogę go przekonać, że spłoszone wilki tak szybko nie wrócą. Dopiero gdy obiecuję, że będę stał z nabitą bronią i uważał a on będzie sam pakował samochód pozwala się przekonać by jednak pojechać dalej. Przez las dojeżdżamy do dziurawej szosy 44 i skręcam na zachód. Potem po ok 20 km w lewo na nr.11 i po jakiś 10 km w prawo na szosę nr. 15, która zawiedzie nas prosto do Winnipeg. Mijamy małą wioskę Elma i 15 -ka przed nami prosta jak strzelił. Chociaż ciemno, widać, że jest płasko jak na Żuławach. Zaczynają sie prerie. Już zrelaksowani po małej przygodzie z wilkami, nagle po prawej stronie, na północnym niebie zauważamy błysk, potem drugi, a potem nagle całe niebo północne zalewa białe pulsujące światło, jak wykres EKG. To zorza polarna. Natychmiast odechciało się sie spać. Spektakl nie trwał długo i znowu ogarnęła nas ciemność rozświetlana tylko długimi światłami samochodu. A potem znowu łuna na niebie, ale to już światła Winnipeg, widoczne na długo zanim tam dojechaliśmy. Jest już dobrze po północy. Hotel i spać.

Mimo, że było po północy, gdy przybyliśmy do hotelu w Winnipeg, o 0630 byliśmy już na nogach , a o 0700 w drodze do Portage la Praire. Miasto, jak sama nazwa wskazuje, jest „bramą” na prerie. Tu rozwidlają się sie szosy. Trans - Canada H-wy mająca tutaj nr 1 wiedzie prosto na zachód. Szosa nr 16 odchodzi pod skosem w górę na północny zachód. Kiedy w 1988 roku przyjechałem do Kanady prerie często były tematem rozmowy. Czytało sie o nich w tych niewielu książkach, które były dostępne i zawsze chciałem je zobaczyć. Gdy poznałem wystarczająco język angielski wypytywałem kolegę w pracy o wrażenia z jazdy przez prerie. Był to Ernie, starszy pan, który miał rodzinę w Saskatchewan. Twierdził, że nie ma tam nic ciekawego. Że jest płasko i nudno. Ja jednak zawsze chciałem to płaskie i nudne zobaczyć choćby raz, a nie tylko słyszeć w opowiadaniach. Teraz prerie rozciągały sie przede mną, prawdziwe i płaskie. Pierwsze co mi sie nasunęło na myśl gdy opuściliśmy już Winnipeg to lekcja rysunków  szkole w Polsce lata temu i nauka o perspektywie. Rysunek drogi zwężającej się w dali, aż stała się jednym punktem na przecięciu dwóch linii. Po raz pierwszy mogłem przyjrzeć się temu w naturze. Szosa, prosta jak strzelił i płaska faktycznie stawała się jednym punktem w oddali. I jeszcze jedno- pociąg. Pociągi towarowe w Kanadzie mają w składzie często więcej niż 120 wagonów i w Ontario , stojąc przed przejazdem kolejowym wydaje sie , że ten pociąg nigdy się nie skończy. Tego ranka, w marcowym blasku słońca miałem okazję zobaczyć cały 150 wagonowy skład jednocześnie. Poruszał się w oddali, równolegle do szosy i wyglądał jak długi robak. I wcale nie zajmował zbyt dużo miejsca na tle odległego horyzontu. To mi dało skalę przestrzeni jaka mnie otaczała. I ta przestrzeń wcale nie była nudna. Po raz pierwszy zobaczyłem też na żywo charakterystyczne spichlerze, których widok odtąd miał nam towarzyszyć.

Już o 0800 byliśmy w Portage la Praire. Tak jak prerie tak i miasto jest płaskie. Zjechaliśmy z głównej szosy, GPS doprowadził nas oczywiście do torów kolejowych wzdłuż  których znajdowały sie nasze podstacje światłowodowe. Tym razem było to w środku miasta, a raczej miasteczka według standardów europejskich. Było dość ciepło i ziemia odmarzła. Była czarna jak węgiel i tłusta. Jechaliśmy między torami i trzeba było włączyć napęd na wszystkie koła by sie nie zakopać. Stacja kolejowa, jak ze starych filmów, masa torów, zwrotnic. Tory leżące prosto na ziemi. Podkładów nie widać, są przysypane. Sprawia to dziwne wrażenie, jak by szyny były tylko położone na ziemi. Za to łatwo przez nie przejeżdżać. Okazuje sie, że stacja kolejowa to historyczne miejsce. Powstała w 1893 roku. Zbudowano ją z lokalnej cegły i importowanego kamienia. Naprawdę warto było to zobaczyć. Dowiedziałem się sie później, że 1 listopada 2002 roku podłożony przez podpalacza ogień prawie całkowicie zniszczył ten oryginalny budynek i trwa jego odbudowa. Ale to było później, teraz wzięliśmy sie z Walerym do roboty i o 1230 ruszaliśmy dalej do Neepawa. Preriowe miasteczka są do siebie podobne. Zawsze jest stacja kolejowa i ogromny spichlerz przy niej. Spichlerze sa też po prostu przy torach, bez stacji i bez zabudowy. Po prostu sterczą z krajobrazu, widoczne z daleka. Neepawa to po indiańsku, w języku Cree znaczy  „dużo, wiele” w znaczeniu urodzaju. Kiedy powstała prowincja Manitoba w 1870 roku, rejon Neepawa należał do terytorium Północno-Zachodniego. Manitoba była wtedy porównywana do znaczka pocztowego, tak była mała i kwadratowa. Przez następne trzydzieści lat teren ten zapełniali osadnicy. Przybywali bezpośrednio z Anglii lub z  Ontario jako drugie pokolenie pionierów. Później zaczęli zjeżdżać osadnicy ze wschodniej Europy. Za najbardziej nobilitujące miejsce osadnictwa jest uznawane Huns Valley Settlement, kolonia osadników z Polski i Węgier. W 1881 roku Manitoba została powiększona do granicy z obecnym Sasktchewan. W 1883 przez osadę przeszła linia kolejowa i Neepawa otrzymała prawa miejskie. Dziś jest to farmerskie miasteczko, zaopatrujące okolicznych rolników. O godz. 1800 skończyliśmy prace przy montowaniu naszych  systemów i ruszyliśmy w drogę do Shoal Lake, kolejnego preriowego miasteczka

Prerie , mimo ,że tak rozlegle pocięte są gęsto drogami. W większości drogi te mają nawierzchnię szutrową ale tak twardą i dobrze utrzymaną, że nie jedna asfaltowa droga ma więcej wyboi. Oczywiście drogi główne, jak trasa nr 16 to normalne asfaltowe szosy. Jedziemy do następnego miasteczka, robi się ciemno. To miasteczko to Shoal Lake. Pierwszym Europejczykiem, który przybył w ten rejon był Dr. C. Heal. W roku 1862 podróżował do południowego krańca jeziora Shoal gdzie obecnie znajduje się miasteczko o tej samej nazwie. W 1868 roku pierwsi osadnicy założyli swoje farmy po wschodniej stronie pobliskiego jeziora Raven. W roku 1870 dwóch oficerów z Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej założyło stały posterunek na południowym krańcu Shoal Lake i wkrótce dookoła zaczęły wyrastać budynki nowej osady. Osada trwała w tym miejscu do 1885 roku kiedy to kompania kolejowa oznajmiła, że będzie budować linię kolejową po północnej stronie jeziora. Tej zimy mieszkańcy osady przenieśli swoje domy i biznesy na północną stronę jeziora przeciągając je po zamarzniętej tafli lodu na rzece na obecne miejsce. Pozostałe budynki przetrwały jako ośrodek wypoczynkowy nad jeziorem dla turystów. Duża łódź motorowa o nazwie „Anemone” przewoziła pasażerów z miasteczka do ośrodka. Nie przetrwał on jednak „wielkiej depresji” lat trzydziestych i dwóch wojen światowych i został zamknięty. Obecnie Shoal Lake odzyskuje swoją atrakcyjność rekreacyjną i powstało tu kilka nowych domów wypoczynkowych na pobliskiej Burlington Beach. Pracując przejazdem i w nocy nie mogliśmy oczywiście tego wszystkiego zobaczyć, ale kilka miesięcy później miałem okazję poznać ten teren znowu, tym razem w dzień. Pracę przy instalacji systemów na podstacji światłowodowej zakończyliśmy ok. 2230 i ruszyliśmy do Yorkton, sporego miasta jak na preriowe standardy i już w Sakatchewan. Powód? Jedyne miejsce w zasięgu, które miało hotel Comfort Inn, z którym nasza firma miała otwarte konto. Było to wygodne, bo nie musieliśmy płacić i wydawać pieniędzy przeznaczonych na nieprzewidziane wydatki. Podawałem tylko nr.konta, podpisywałem rachunek i tyle. Comfort Inn to również sieć hoteli o dość wysokim standarcie, gdzie zawsze jest czysto i wygodnie. Pracując po tyle godzin na dobę odpoczynek w komfortowych warunkach stanowił esencje powodzenia tego co robiliśmy. Nauczyłem się tego w Polsce gdzie potrafiłem przejechać do 100 tys. km rocznie fiatem 126p sprzedając pomoce szkolne w gminach, chyba tylko dlatego, że spałem zawsze w hotelach orbisowskich, nawet jeśli musiałem dojechać do jakiegoś i 100 km. Tę samą zasadę zastosowałem tutaj i jak się okazało z dobrym skutkiem. Jak do tej pory przepracowaliśmy 51 godzin w ciągu trzech dni, wliczając w to jazdę i taki odpoczynek był niezbędny. Do Yorkton dotarliśmy równo o północy. W hotelu przywitała nas przemiła dziewczyna. Nie pamiętam jej imienia ale Walery na pewno pamięta, bo przegadał z nią kilka godzin jak by nie był na nogach od 18 godzin. Obiecałem, że nie powiem jego żonie. Dziewczyna urodziła się na preriowej farmie i całe życie spędziła w Sakatchewan. Jej marzenie to wyjechać gdzieś i poznać świat, może zrobić jakąś karierę, ale uważa, że nie może opuścić rodziców, ani swojego chłopaka, z którym ciągle „drą koty” i ten wyjazd chyba już na zawsze pozostanie w sferze marzeń. Gdy rok później jechałem znowu przez Yorkton , dziewczyna ciągle tam była i ciągle marzyła i chociaż chłopak wyjechał to ona ciągle czuje, że nie może bo musi być tu dla rodziców gdy się zestarzeją. Chyba z tego właśnie powodu ciągle wiele farm jest zaludnionych. Dzieci tutaj czują wielki związek ze swoimi rodzicami i rodzeństwem. Chyba tylko z takim charakterem można przetrwać długie preriowe zimy odcięci od świata przez zaspy, gdy do najbliższego sąsiada trzeba jechać nieraz kilkadziesiąt, w najlepszym przypadku kilkanaście kilometrów. Oczywiście czasy się zmieniły. Najpierw pociąg , później samochód spowodowały że odległość przestała mieć znaczenie, ale więzi rodzinne pozostały w charakterze tych preriowych osadników wśród których jest również ogromna rzesza Polaków. Pobudka jutro o 0600 i całe prerie przed nami...

Godz. 0600, 7 marzec 2000 rok, Yorkton, Saskatchewan. Wstajemy. Na dworze szarówka. Zimno. Nie chce się wstać ale trzeba. Snu mieliśmy niewiele. Prysznic pomaga. Szybkie śniadanie w hotelu, ustalenie planu dnia i w drogę. Tym razem niedaleko. Springside gdzie jedziemy najpierw znajduje sie tylko 25 km na północny zachód od Yorkton. Z hotelu wyjeżdżamy o 0800. Na miejscu jesteśmy już o 0830. To nie moja dobra pamięć powoduje, że tak dokładnie pamiętam daty i godzinę. Mam przed sobą notatki z dokładnym zapisem godzinowym dnia z każdego wyjazdu. Było to potrzebne do późniejszego raportu. Teraz przydaje mi się do odświeżenia pamięci. Springside to typowe preriowe miasteczko. Stacja kolejowa, spichlerz przy torach, odrapany hotel i mały sklep. Na „naszej” podstacji okazuje sie , że brakuje baterii do zabezpieczenia systemów, które były wysyłane razem z unitami. Na szczęście mamy zapasowe. W trzech drzwiach pomylone przewody do elektrycznych zamków. Zakładał to inny kontraktor jeszcze w Mississauga. Teraz trzeba wszystko zmieniać. Mimo to o 1230 jesteśmy w drodze do Mozart. To miasteczko powstało w 1909 roku gdy dotarła w to miejsce kolej. Inżynierowie, którzy mieli kwaterę na farmie Lung, dali pani Juli Lung przywilej nadania imienia nowemu miasteczku. Pani Lung nazwała je Mozart od imienia kompozytora. Ciekawostką jest, że każda ulica w tym miasteczku, po dziś dzień nosi nazwę jakiegoś sławnego muzyka czy kompozytora. Oprócz tego oczywiście miasteczko ma stację kolejową, spichlerz i sklepik. Docieramy tam o1330. Na „naszej” podstacji znowu błędne przewody przy drzwiach. Chyba było by lepiej gdyby tego w ogóle nie robili przedtem. Więcej czasu zajmuje wymiana niż zakładanie nowego. Godz. 1800. Ruszamy dalej, tym razem do Marchwell. Cofamy się, bo Marchwell znajduje się z drugiej strony Yorkton ale dzięki temu możemy znowu przenocować w Yorkton, z czego bardzo cieszy się Walery. Do przejechania mamy 211 km, zajmuje mi to dwie godziny. Drogi preriowe sa gładkie , proste i radar nie ma się gdzie schować. Instalację zaczynamy o 2000. Jest juz ciemno, ale oczywiście widać spichlerz przy torach. Kończymy o 2330 i godzinę później jesteśmy znowu w Yorkton. Dziewczyny tym razem nie ma na zmianie i smutny Walery idzie szybko spać. Ja też, bo jutro, a właściwie już dzisiaj znowu wstajemy o 0600. O 0700 ruszamy w drogę. Do miejscowości Plunket mamy 230 km. Jesteśmy tam o 0900. Ford Explorer to szybkie auto. Plunket znajduje się na drodze nr 16, niecałe 100 km przed Saskatoon. Jak zwykle nie ma tu wiele. Spichlerz. Stacja. Sklepik. Pracujemy do 1300. Instalacja zakończona, ruszamy dalej, tym razem do miasta. Jest to Saskatoon. Mamy problem z odnalezieniem podstacji. Nie pomaga mapa, plan, ani lokalizacja GPS. Wiem, że musi być przy torach, ale w Saskatoon krzyżują się tory  z wielu kierunków i jest to prawdziwy labirynt. Jadę po różnych ulicach, cały czas próbując trzymać sie w pobliżu torów. Wreszcie z wiaduktu nad torami zauważam znajomy kształt betonowych unitów. Ale jak tam dojechać? Zapamiętuję położenie, skręcam w pierwszą ulicę w prawo, potem znowu w prawo. Jestem przy torach, jest przejazd, po lewej stronie, kilkaset metrów dalej widać podstację, ale nie ma dojazdu. Już godzinę straciliśmy na szukanie, nie ma czasu na dalsze. Na przejeździe kolejowym patrzę w prawo, w lewo i skręcam na tory. Widzę zdumione oczy kierowców, ale moje zmartwienie to teraz tylko by nie zawiesić się na szynach. Terenowy Ford ma dość wysokie zawieszenie ale może to nie wystarczyć. W dali widać pociąg towarowy, masa rozjazdów, podskakujemy na szynach, zostało do przejechania może 200 m. Kto będzie tam szybciej, my czy pociąg? Przy podstacji jest gdzie stanąć, jest tam spory placyk pokryty żwirem. Na jednej ze zwrotnic pociąg skręca, w tym samym momencie dojeżdżam w tumanie kuzu do placyku przed podstacją, Walery otwiera oczy. Nic nie mówi jeszcze przez następne parę minut. To nie było mądre ale jesteśmy na miejscu. Od placyku odchodzi wąska szutrowa droga więc jest tu jakiś normalny dojazd. Z powrotem nie będziemy musieli wracać po szynach. Rozpakowujemy sprzęt i do roboty. Jest godz 1500. Drzwi do dwóch unitów są otwarte, tak nie powinno być. Nie ma baz do przekaźników. Nie możemy zakończyć instalacji. Trzeba będzie tu wrócić. Jest godz 1830. Szutrowa droga wzdłuż torów zawiodła nas na tyły jakiś magazynów. Stamtąd już łatwo. Wiejżdżamy na ulicę. Notuję to wszystko na GPS. Następnym razem możemy nie mieć tyle szczęścia z pociągiem i zwrotnicą. Przed nami 140 km do North Battleford gdzie mamy zarezerwowany hotel. Docieramy tm o godz 2030. Nareszcie się wyśpimy. Chyba...

9 marzec 2000, czwartek, godz 0600, North Battleford, Saskatchewan. Z Toronto wyjechaliśmy 3 marca. Przejechaliśmy do tej pory ok. 3800 km. Przepracowaliśmy 90,5 godzin wliczając w to jazdę. To dużo ale nie czuję zmęczenia. Kto mówił, że prerie są nudne. Nieprawda. Cały czas coś nowego do zobaczenia. Stare budynki farm, spichlerze, piękna ogromna dolina, zagłębiająca się w płaski teren i pozwalająca widzieć na kilkadziesiąt kilometrów. Tutaj naprawdę czuć i widać przestrzeń. Jedziemy najpierw na południe do Cazalet. Tego nie ma nawet na mapie. Bez GPS nie było by mowy by odnaleźć niektóre z pozycji na naszej liście. Jesteśmy tam o godz. 0730. O 1000 kończymy instalację i jedziemy znowu do Saskatoon. Tam w biurze Pulorator Courier odbieram przesłane nam podstawy pod przekaźniki, których zabrakło nam wczoraj. Tym razem odnalezienie podstacji w Saskatoon nie sprawia kłopotu, pamiętam dojazd. Instalujemy przekaźniki, włączamy system. Jest godz.1300. Ruszamy w dalszą drogę na zachód. Po drodze do Wilkie zajeżdżamy jeszcze raz do Cazalet by zainstalować przekaźniki. W Wilkie jesteśmy o 1500. O 1800 kończymy instalację i jedziemy do Neilburg . To już niedaleko do granicy z Albertą. Jesteśmy tam o 1900. Instalację kończymy  o 2230. Do Lloydminster mamy ok 70 km. To niedaleko ale okazuje sie , że wyjechać z Neilburg nie jest tak łatwo. Jest to mała wioska według wszelkich standardów jednak znalezienie drogi na północ by dostać sie do szosy nr.16 zajmuje nam trochę czasu. W przyszłości ten wyjazd znowu sprawił mi kłopot i był powodem pewnej przygody, ale o tym innym razem. Teraz znaleźliśmy wreszcie drogę, krążąc po wiosce w kompletnych ciemnościach rozświetlanych tylko światłami samochodu i wracając ciągle do punktu wyjścia jak w jakimś filmowym horrorze. Początkowo dziurawy asfalt kończy się i droga staje sie żwirówką. Jest prosta jak strzelił, ciemna i pusta. Na nielicznych skrzyżowaniach samochód podskakuje na małych hałdach utworzonych przez pojazdy na poprzecznej drodze. Jedziemy szybko, ponad 100 km/godz. Szuter bije w podwozie samochodu. Zastanawiam sie czy to właściwa droga. Jadę według kompasu prosto na północ. Musimy w którymś momencie dojechać do szosy nr 16, która idzie ze wschodu na zachód, ale w ciemnościach i kompletnej pustce, na polnej drodze i po dziwnej niemożności znalezienia drogi wyjazdowej z małej wioski, wszystko staje się możliwe i wyobraźnia zaczyna pracować. Jak długa może być polna droga? Przy tej szybkości powinniśmy już być na szesnastce. W oddali w świetle reflektorów majaczy drobny czerwony punkt. Jeszcze trochę i już widać, co to jest. Znak „stop” i szosa nr16. Nareszcie. Skręcam w lewo i o 2330 podjeżdżamy pod hotel. Nie jest dobrze. Przed hotelem duża grupa ludzi, krzyki, szarpanina. Okazuje się ze obok jest dyskoteka i krewcy kowboje wyszli ze swoją różnicą zdań na zewnątrz. Jesteśmy w samym środku awantury. Nas nie zaczepiają, ale to szybko może się zmienić.  Bierzemy torby i idziemy przez parking do hotelu udając, że nie zwracamy uwagi na kilka bójek. Drzwi hotelu zamknięte. Personel nie chce brać szansy, że awantura przeniesie się do środka. Całe szczęście, że mamy torby. Portier orientuje się,  że nie mamy nic wspólnego z awanturą i wpuszcza nas do środka. Najwyższy czas. Meldujemy się w recepcji i idziemy na górę. Przez zamknięte okno dobiega dźwięk policyjnych syren, błyskają czerwone i niebieskie światła. Walery idzie pod prysznic, ja schodzę na dół by zobaczyć co sie dzieje. Widać już tylko rozjeżdżające się w różne strony półciężarówki. Radiowozy ścigają kilka z nich. Po chwili zapada cisza i spokój. Nie widać po personelu hotelu by była to jakaś rewelacja. Może tak jest w każdy czwartek?...

To była krótka noc. 0630 już jesteśmy na nogach. Potrzebne nam są przekaźniki do dalszej instalacji. Za mało ich wzięliśmy ze sobą. Miały być wysłane razem z podstacjami ale ktoś nie dopilnował i niewielki zapas który mieliśmy juz poszedł. Niestety tu w Lloydminster ich nie mają i muszę zorganizować ściągnięcie ich z Edmonton. W międzyczasie jedziemy na podstację zrobić instalacje systemu. Przekaźniki założymy później. Godz.1230, instalacja zakończona, jedziemy 100 km do Derwent . To kolejne preriowe miasteczko już w Albercie. Na polach co jakiś czas widać wolno pracujące z góry na dół metalowe ramiona. To pompy pompujące ropę naftową. Odnoszę wrażenie jak by każdy farmer miał swoją. Nie ma szybów naftowych tylko te pompy, jak wielkie ptaki dziobiące coś w ziemi. Instalację sytemu w Derwent kończymy o 1630. Będziemy musieli tu jeszcze wrócić z przekaźnikami. Teraz wracamy do Lloydminster po te właśnie przekaźniki, które powinny już przyjść z Edmonton. Przejechaliśmy ponad 4000 tys kilometrów. Trzeba zmienić olej. Robie to na stacji benzynowej w Lloydmister. Odbieram też przekaźniki które przysłano nam na stację autobusową. Jest godz. 1830. Jedziemy jeszcze do Neilburg w Saskatchewan by założyć tam brakujące przekaźniki. Na tych prostych preriowych drogach szybkości przejazdu są bez porównania większe niż gdzie indziej. Również radar nie ma się gdzie schować. Ani razu nie zobaczyłem radiowozu z radarem na poboczu drogi jak to często sie zdarza w Ontario. A jednak prawie wszyscy jeżdżą zgodnie z przepisami. Dużo później dowiedziałem się że w Albercie i Sakatchewan jest specjalne prawo, które pozwala każdemu notować szybkość innych i meldować na policje przekroczenia szybkości. No cóż miałem szczęście, żaden mandat nie przyszedł. O godz. 2000 kończymy sprawdzanie systemy w Neilburg. Wszystko działa, wracamy do Lloydminster. Znowu trochę kłopotu z wyjechaniem z Neilburg. Jak na tym filmie gdzie bohaterzy nie mogli wydostać sie z miasteczka bo każda droga wiodła ich z powrotem. O 2100 jesteśmy znowu w Lloydminster gdzie zostajemy na noc. Kręcimy się wokół tego miasta ale to konieczność. Lloydminster to ciekawe miasto. Znajduje się na granicy Saskatchewan i Alberty. Dokładnie na granicy. Przechodzi ona wzdłuż głównej ulicy miasta. Ale to nie wszystko. Ta granica to również granica zmiany strefy czasu. Uwierzycie lub nie, ale po jednej stronie ulicy jest teraz 2100 a po drugiej już 2200. Trzeba tu chyba dobrze uważać umawiając się np. na randkę. Ale to jeszcze nie wszystko. Saskatchewan nie zmienia czasu na letni, wiec pod koniec marca ta różnica czasu wynosi dwie godziny. W hotelu gdzie mieszkamy to już Alberta, czyli godz. 2130 ale telewizja kablowa jest ze wschodniej strony miasta, więc wszystkie programy są o 1 godz. opóźnione. Granicę prowincji i strefy czasowej zaznaczają wysokie pomarańczowe podwójne słupy. Idziemy spać . Jutro prawdopodobnie nastąpi zakończenie całej instalacji.

Następny dzień. 0600. Poranek rześki i ze szronem. Zorganizowanie sie i śniadanie zajmuje nam trochę czasu. O 0730 jesteśmy na podstacji światłowodowej. Zakładamy przekaźniki i sprawdzamy system, wszystko działa jak trzeba. Godz. 0830 w drodze do Drewent. Żegnamy dziwne miasto z różnicą czasu. Godzina 1000 w Drewent wszystko działa, jedziemy na ostatnią podstacje tej trasy w miasteczku a właściwie wiosce Andrew. Instalacja  i sprawdzenie zajmuje nam czas do 1600. Koniec trasy. Zrobione. Nie musimy sie już spieszyć. Przejechaliśmy ponad 5000km w 9 dni z czego połowa czasu przynajmniej to praca na podstacjach. Teraz trzeba jeszcze wrócić do Mississauga ale to juz będzie relax. Postanawiam jechać przez Edmonton, Red Deer, zahaczyć trochę o Góry Skaliste , zobaczyć Calgary, gdzie mieszka mój przyjaciel jeszcze z obozu w Niemczech. Przepracowaliśmy przez te 9 dni 155.5 godziny wliczając w to jazdę. To niezły wynik. Należy nam się trochę wakacji. Gdy zadzwoniłem do szefa firmy i mu o tym powiedziałem nawet okiem nie mrugnął. Możemy wracać którędy tylko chcę. I nie spieszyć się. Co prawda z tm niespieszeniem się trochę mi nie wyszło ale o tym za tydzień.

To było dziwne, kończyć pracę kiedy jeszcze było widno.  Godz.1600, 11marzec 2001. Wydawałoby się, że po przejechaniu dobrze ponad 5 tysięcy kilometrów można mieć dosyć jazdy, a jednak nie. Byliśmy w Albercie, do Edmonton z Andrew jest tylko 116 km. Wszyscy na pewno słyszeli o największym centrum handlowym na świecie w Edmonton. Był czas, trzeba to zobaczyć. Jadę prosto na południe do drogi nr 16 która wiodła nas od Winnipeg przez trzy prowincje. Szesnastką skręcam na zachód. Do Edmonton jeszcze tylko kilkadziesiąt km. Po drodze rezerwat przyrody Elk Island National Park. Wysoka siatka z obu stron szosy. Za chwile wyjaśnia się dlaczego. Na wzgórzystym terenie widać dziesiątki bizonów. Pierwszy raz widzę je w dzikich naturalnych warunkach. Zatrzymuje samochód by Walery mógł zrobić zdjęcia. Nie udało się. Inaczej niż ontaryjskie łosie w Algonquin Park, bizony na widok zatrzymującego sie samochodu znikają za wzgórzami zanim Walery zdążył zrobić zdjęcie. Trudno, jedziemy dalej. Jest ciągle widno, gdy dojeżdżamy do Edmonton. Nie znam oczywiście miasta, ale w laptopie mamy program z mapami całej Ameryki Północnej. Walery otwiera plan miasta. Mall jest oczywiście zaznaczony wiec jedziemy tam jak po sznurku. Ten Mall jest rzeczywiście imponujący. Całe działy zbudowane są jak ulice w Europie, np w Amsterdamie. Kamieniczki, kawiarnie, sklepy. Ma się wrażenie innego świata. W dole, przez szybę panoramiczną widać prawdziwe morze. Błękitna laguna, jak w tropikach. Plaża, fale wpływające na brzeg. Kąpią sie ludzie, dzieci bawią się w falach przy brzegu, palmy, liany i inna tropikalna roślinność. Na dworze śnieg, a tu wakacyjna tropikalna sceneria. Niedaleko znowu morze, ale tym razem mniejsze. Na nim ogromny piracki żaglowiec. W przezroczystej wodzie widać leżące na podwodnych skałach rozbite skrzynie ze skarbami, ryby. Wśród tego wszystkiego poruszają się nieduże łodzie podwodne, z których turyści mogą oglądać ten podwodny świat z bliska. W innej części wielkiego Mall-u jest lodowisko, na którym właśnie odbywa się mecz. Można go oglądać przez szybę. Ten Mall to największe w Ameryce Północnej centrum handlowo – rozrywkowe. To ponad 800 różnych sklepów, ponad 110 restauracji, hotele, kina, dyskoteki. Nazywany jest często ”8 cudem Świata”. Dnia całego za mało by to wszystko zwiedzić. Zastanawiam się czy nie zostać w hotelu na miejscu, ale za drogi. Firma nam tego nie pokryje. Postanawiam, że pojedziemy dalej i przenocujemy w Red Deer. To ok. 155 km autostradą. Wyjeżdżamy z Edmonton . Do Red Deer  dojeżdżamy już po ciemku. Bez trudu znajdujemy hotel. Tym razem to Holliday Inn. Comfort Inn nie ma miejsc. Chcę wstać wcześnie by cały dzień móc jechać oglądając Góry Skaliste. Rano, już w samochodzie włączam nowe CD, które kupiłem na Mall-u. To Stan Rogers śpiewający kanadyjskie ballady, mój ulubiony piosenkarz . Okazuje się, że to CD z koncertu. Koncertu w Red Deer, Alberta, a my tu właśnie jesteśmy. Ciekawy zbieg okoliczności. Słońce jeszcze nie wzeszło, światło latarni błyszczy na świerzym śniegu, wszędzie biało i czysto. Szosą nr 11 kieruję się prosto na zachód by dojechać do Gór Skalistych, a potem na południe, przez Banff National Park, Lake Luise, Banff, do Calgary. Razem ok. 540 km. Dodając do tego 155 km z Edmonton do Red Deer daje nam to prawie 700km. Autostradą z Edmonton do Calgary jest tylko 300km wiec sporo nadrabiamy, ale będąc tutaj i nie zobaczyć Gór Skalistych było by nie do wybaczenia. Nie pomaga nawet rozpaczliwy telefon z firmy informujący mnie, że do Banff National Park nie wolno wwozić broni a ja mam przecież w samochodzie sztucer, który tak mi się przydał w Manitobie. Przecież nie muszę się nim chwalić przed strażnikami. Jest rozładowany i w bagażniku pod kocem, nie widać go tam. Jedziemy. Jest już pełny dzień gdy na horyzoncie pojawiają się pierwsze góry. Szczyty ośnieżone, jest pięknie. Już w sercu Banff National Park zatrzymuję się na poboczu by ze stromego zbocza zabrać kawał granitu na pamiątkę. Za swoim domem w Mississauga buduję mały stawek i chcę tam mieć kamienie z każdej prowincji Kanady. Na poboczu wpadam po pas w śnieg ale docieram do zbocza i zabieram kamień. Mam go do tej pory, chociaż dom juz sprzedany a dziewczyna z którą go miąłem poszła swoją drogą. Zawsze przynosi wspomnienia z tego pierwszego spotkania z Górami Skalistymi. Lake Luise mijamy bokiem, nie da się wszystkiego zobaczyć. Dojeżdżamy do Banff, tej perły górskiej. Przy samym wjeździe do miasteczka widać przy szosie stadko Wapiti. To potężne jelenie. Dwa razy cięższe niż znany nam jeleń z Polski. Nie boją się samochodów. Wjeżdżamy do miasteczka. Jest śliczne. Idziemy na lunch a potem trochę po sklepach. Chcę kupić tu swojej dziewczynie Elli prezent urodzinowy. Akurat czas. Jej urodziny są 14 marca. Idę do sklepu z pamiątkami połączonego z jubilerem. Niespodzianka, prowadzą go dwie siostry, Polki. Okazuje się, że i tu jesteśmy. Inna polska rodzina prowadzi w Banff motel. Może kiedyś się tam zatrzymamy. Mówię sprzedawczyni, że chcę prezent na urodziny. Prowadzi mnie do działu jubilerskiego i pokazuje coś pięknego. To ammonit, mieniący się tęczowo kamień, który powstał z muszli prehistorycznego zwierzaka, czy ślimaka, nie pamiętam. Wydobywa się go tylko w Albercie. Jest drogi, jak kamień szlachetny i rzadszy niż diament. Wygląda pięknie oprawiony w złotym pierścionku. To będzie dobry prezent. Kupuję. Jeszcze tylko kilka pamiątek i jedziemy dalej, do Calgary. Tam będziemy nocować, a potem w drogę do Toronto. W Calgary mam przyjaciela, Mirka Byczyńskiego, z którym znamy się jeszcze z obozu w Niemczech w 1987 roku. Od dawna namawia mnie na przyjazd do Alberty. Może kiedyś.... Teraz wreszcie się zobaczymy, chyba... nie wiem nawet czy gdzieś nie wyjechał. Chcę mu zrobić niespodziankę. Jesteśmy w dość częstym kontakcie, ale nie mówiłem mu jeszcze o tej wyprawie. Góry zostały z tyłu. Do Calgary wjeżdżamy jeszcze za dnia. Po prawej stronie widać skocznie narciarskie. Uświadamiam sobie, że to pozostałość po Olimpiadzie Zimowej w Calgary w 1988 roku. Pierwszej olimpiady na północ od granicy USA.  !988 to też rok w którym przyjechałem do Kanady. Jedziemy Trans Canada H-wy która tutaj i przez wszystkie preriowe prowincje ma nr 1. Dopiero w Ontario zmienia sie na nr 17. Podjeżdżam do hotelu. Tym razem jest to Lodge Inn. Ta sama sieć co Comfort Inn z którą firma dla której pracuję ma umowę. Najmujemy pokój. Zostawiam Walerego i jadę do przyjaciela Mirka. Dzwoniłem do niego z hotelu. Jest na miejscu. Zaprasza. Jest rozwiedziony, jak sporo z nas na emigracji, ja też. Spotykamy się, to wspaniałe uczucie, spotkać po latach kogoś kogo się lubi. Poznaję jego dziewczynę. Potem jedziemy do niego. Jest u niego mama z Polski. Rozmowy trwają długo, szkoda, że tak mało mamy czasu. Walery został w hotelu. Mówił, że musi się wreszcie wyspać, ale wiem, że chciał mnie zostawić sam na sam z przyjacielem. Doceniam to, choć go namawiałem by poszedł ze mną. Uświadomiłem sobie nagle, że rano będzie  13 marca. Jutro są urodziny Eli. Musze tam być. Zawsze byłem, odkąd ją znam i kocham, a to juz ładnych parę lat. To tyle jeśli chodzi o dalsze nie spieszenie się, bo praca skończona. Jest szósta rano, 13 marca 2001 rok. Dzwonię do Elli siostry, Renaty, taki tylko mam kontakt. Mówie, że będę  będę jutro o ósmej wieczorem i pójdziemy z Ellą na kolację. Renata obiecuje, że przekaże. Nagle uświadamiam sobie, że w Toronto jest już 9 rano. Zostało mi 35 godzin na przejechanie 3500 km. Obiecałem żonieWalerego, że nie dam mu prowadzić samochodu, zreszta on się wcale do tego nie pali. Jechałem z nim pare razy jako pasażer w Mississauga i nigdy więcej. Ciągle jeszcze chcę żyć i obiecałem jego żonie, że on też wróci żywy. A to oznacza, że nie mogę dać mu kierownicy. Ale co zrobic by osiągnąć średnią 100 km/godz. na przestrzeni 3500 km? Apteka i tzw. wake-up pills, ktore jak słyszałem czasem używają kierowcy ciężarówek by nie zasnąć. Ruszamy ostro w drogę. Znowu prerie, ale nie tak całkiem płaskie jak w Saskatchewan. To „rolling hills of Alberta”, czyli po polsku „ toczące się wzgórza Alberty” i tak to wygląda. Tym razem jedziemy Trans - Canada H-wy nr 1. To dwupasmowa autostrada. Płaska i pusta. Chyba nikt nie myślał, że Ford Explorer, terenowy samochód, bedzie się poruszał z prędkością do 190 km na godz.. Prerie to była jedyna możliwość nadrobienia czasu. Kto powiedział, że prerie są nudne, wszystko zależy od szybkości z jaka się je pokonuje. Najpierw był Medicine Hat, potem, juz w Saskatchewan, Moose Jaw, Regina, po raz drugi Portage La Prairie w Manitoba, Winnipeg. Musimy zajechać jeszcze na chwilę do Darwin, tej szopy przy torach o, której pisałem, niedaleko już granicy z Ontario. Dostaliśmy informację, że system nie działa. Trzeba to sprawdzić. Zajęło to niecałą godz. Już jesteśmy na granicy Manitoba/Ontario. Wydawałoby się, że to już w domu, a to jeszcze 2000 km. Mijamy Kenorę. Zaczyna padać śnieg. Wyprzedzam jakąś ciężarówkę. Na krętej drodze i śniegu, szybkość dobrze powyżej 120 km?godz. Jest noc. Nagle majaczy mi nikły cień. Dobrze, że poluję, moja podświadomość wie co to jest zanim odbiera to rozum. Ostre hamowanie. Walery budzi się, szarpią go ostro pasy bezbieczeństwa. Dzięki wynalazcom za ABS. Gdyby nie to, nie zatrzymałbym się stopę (trzydzieści centymetrów) przed stojącym na środku szosy (w Ontario to już dwukierunkowa droga nr 17) ogromnym łosiem. Patrzyłem w lusterko, jak daleko jest ciężarówka, którą niedawno wyprzedziłem. Łoś spojrzał na mnie i zaspanego Walerego tym swoim najsmutniejszym na świecie najbrzydszym pyskiem i po prostu sobie powoli odszedł. Brrrr. To było blisko... Ciężarówka na szczęście nie zdążyła, nie wiem czy by kierowca wyhamował taką masę  na czas. Nie wiadomo kiedy zbliża się Thunder Bay. Staję na stacji benzynowej i już wiem, że muszę się chociaż trochę przespać. Zamykam oczy i odpływam. Gdy je znowu otwieram minęło ponad dwie godz. W drogę i to szybko. Za Thunder Bay robię głupstwo wybieram szosę nr 11, przez North Bay, zamiast przez Wawa i Sudbury. To opowieści jednego z kolegów myśliwych, który twierdził, że tak jest szybciej. To nie prawda. Droga ciągnie się przez małe miasteczka i trzeba uważać. Kapuskasing, Tymins, North Bay, to miasta i miasteczka które zna każdy myśliwy z Ontario, przynajmniej z nazwy. Teraz już została tylko trasa z North Bay do Mississauga, to 350 km. Jest 1600. Czy zdążę? Muszę, obiecałem. Po zostawieniu w Toronto Walerego i reszty wyposażenia i narzędzi w Firmie, podjeżdżam do umówionego miejsca. Jest 2005, jestem 5 min spóżniony. Ella udaje, że jest zła z tego powodu. Jedziemy na kolację. Ta wariacka jazda nie była mądra, ale kierowanie się tylko mądrością było by nudne. Udalo mi się nie zasnąć, pierścionek zrobił swoje. Rano 15 marca nareszcie zasnąłem zasłużonym snem i spałem długoooo...

Kiedy zakończyłem ostatnią wyprawę na zachód nie myślałem, że wkrótce znowu pojadę tą samą trasą tym razem bez Walerego. Wiedziałem że prędzej czy później bedę jechał jeszcze przez Góry Skaliste z Vancouver przez Calgary do Winnipeg ale ta linia światłowodowa nie była jeszcze gotowa. Dla przypomnienia : piszę o ogromnym projekcie przeciągnięcia lini światłowodowej w poprzek kontynentu amerykańskiego. Co sto kilometrów, od Atlantyku do Pacyfiku, wzdłóż transkanadyjskiej linii kolejowej powstały podstacje wzmacniające i kontrolujące sygnały biegnące cienkimi nitkami światłowodów. Niewielka dziewięcioosobowa firma, której właścicielem jest Wray Gibson, Polak z pochodzenia, otrzymała kontrakt na założenie w tych podstacjach skomplikowanych systemów ochronnych. Pracowałem wtedy w tej firmie i mnie właśnie przypadło fizyczne zrealizowanie kontraktu. Każda podstacja składa się z kilku do kilkunastu betonowych modułów wielkości przeciętnego pokoju, połączonych razem i osadzonych na betonowych palach pół metra nad ziemią. W zestawie takim znajdował się zawsze moduł techniczny, do którego doprowadzona jest energia rozdzielana później na poszczegolne moduły i potężny dieslowski generator prądotwórczy ze zbiornikiem paliwa wystarczającym na kilkudniowa nieprzerwaną pracę, włączajacy się automatycznie w razie awari zasilania. Kolejny moduł zawierał wielki blok 24 V bateri.

 Pozostale moduły – od dwóch do12 wynajmują kompanie telekomunikacyjne takie jak BC Telus, NTNT czy Bell. Elektroniczne podzespoły przesyłające, modulujące i wzmacniające sygnał świetlny przedstawiają wartość ok 3 milionów dolarów na jeden moduł. Przemnóżmy to przez liczbę modułów i liczbę podstacji na przestrzeni ponad 6 tysięcy kilometrów to wyjdzie nam naprawdę zawrotna suma. Podstacje te w ogromnej większości znajdują się z dala od zamieszkałych miejsc, często w zupełnej dziczy kanadyjskiej puszczy, czy w przepastnych wąwozach Gór Skalistych. Można je także zobaczyć w ontaryjskim Cambrige, Oshawie, Grimsbe, Perry Sound.  Betonowe bloki modułów zostały tak skonstruowane, że zniszczyć je może tylko bezpośrednie uderzenie bomby. Wejście do nich to pojedyncze stalowe drzwi, zabezpieczone elektronicznym zamkiem zamówionym w niemieckiej firmie. Zamki są sterowane przez system Andover Control. Pozwala on na kontrolę całej sieci z jednego miejsca w Toronto czy Vancouver za pomocą komputera . Rejestruje co się dzieje na danej podstacji, kto otworzył drzwi, jak długo tam był, co robił, jak działają podzespoły w module technicznym i czy nastapila jakaś awaria. Można się połączyć z komputerem podstacji i przeprogramować go, m.in. wpisując akces lub go kasując dla poszczególnych elektronicznych kluczy. Każda kompania wynajmująca moduł ma swój zestaw kluczy pasujacych tylko do ich modułu. Liczba ta jest zarejestrowana i nie ma możliwości podrobienia lub dopasowania innego klucza. Ten „klucz” to mały plastikowy element w formie breloczka  z zakodowaną elektroniczną informacją. Zbliżenie tego „klucza” do znajdujacego się na ramie drzwi czytnika powoduje otwarcie zamka. Zamek drzwiowy można rowniez otwożyć za pomoca komputera znajac nr. telefonu podstacji i właściwy kod.

Żeby to wszystko było możliwe trzeba było pojechać fizycznie do każdej podstacji, zainstalować komputer, przeciągnąć dziesiątki metrów wielożyłowego kabla, podłączyć podzespoły wykonawcze, zaprogramować komputer podstacji, zainstalować czytniki i zamki elektroniczne, podłączyć czujniki i sprawdzić działanie każdych drzwi. Drobna pomyłka w procedurze mogła spowodować zatrzasnięcie drzwi i by je otworzyć potrzebny był był palnik acetylenowy. Zanim cały system został połączony linią telefoniczną, każda awaria systemu lub błąd w oprogramowaniu wymagał dotarcia do podstacji i przeprogramowania jej komputera za pomocą laptopu.  I taka awaria nastąpiła. Błąd w oprogramowaniu spowodował, że jedna z firm telekomunikacyjnych nie mogla dostać sie do swoich modułówna całej 5-cio tys. km trasie.  Była to wczesna faza projektu i taki przypadek mógł spowodować jego upadek i stratę milionów zainwestowanych dolarów. Klienci mogli się po prostu wycofać. Czlowiek odpowiedzialny za oprogramowanie Kevin, był właśnie na wakacjach na Florydzie nieświadom nadchodzącej burzy. W głównej kwaterze kompanii „360 Network” w Mississauga wrzało. W trybie alarmowym zorganizowano zebranie, na które wezwano również mnie. To ja instalowałem cały „hardware” i ja byłem na całej linii od Quebec City do Edmonton. Na zebraniu było kilku dyrektorów technicznych projektu, mój szef Wray Gibson i jeden z naszych programistów. Problem był wyłącznie czasowy. Na usunięcie usterki firma miała tydzień albo zostaniemy  usunięci z projektu bez zapłaty. Aby przeprogramować komputer podstacji trzeba bylo zrobić „downloading” za pomocą laptopu. Cała operacja zajmowała ok 2.5 godz. Przy 30 podstacjach dawało to 75 godzin. Odległość do pokonania: ponad pięć tysięcy km. Przy średniej prędkości 100 km/godz. (co jest raczej niemożliwe do wykonania) potrzeba na to 50 godzin. Dysponowaliśmy 144 godzinami. Pozostawiało to 19 godzin na sen. Gdy podzielimy to na sześć nocy to wyjdzie troche ponad 3 godz snu na dobę. Operacja wydawała się niemożliwa do wykonania. W pewnym momencie przypomniałem sobie coś. Spojrzałem na swojego szefa i powiedziałem, że podejmuje się to wykonać. To nie były żarty. Wray spojrzał na mnie dziwnie ale tonący brzytwy sie chwyta. Wyszliśmy z zebrania. Wray powiedział tylko, że ma nadzieję że wiem co robie. Upewniłem go, że tak, ale nie był do końca przekonany. Powiedziałem, że będę potrzebował szybkie osobowe auto. Wyjeżdżałem jescze tego samego dnia nowiutką Toyotą Camry z wypożyczalni AVIS. Na liczniku było 40 km. Firma AVIS nie wyznacza limitu kilometrów. Będą chyba mieli dużą niespodziankę...

Pakowanie sie nigdy nie zabieralo mi wiele czasu. To w sumie bardzo proste. Na ile dni sie jedzie tyle zabiera się bielizny, skarpetek, koszul. Dwie pary spodni, kurtkę, dwie pary butów, przybory toaletowe. Lata podróży nauczyły mnie pewnej w tym względzie rutyny. Po wyjściu z zebrania, o którym pisałem w zeszłym tygodniu, pojechałem prosto do domu. Pakowanie i zostawienie listu dziewczynie, że wyjeżdżam na kilka dni zajęło mi 15 minut. Pięć minut później podjechał jeden z kolegów z firmy by zawieść mnie do wypożyczalni samochodów AVIS. Mój jeep zostawał w garażu. W AVIS był już Wray Gibson, mój szef dopełniający formalności wynajmu. Pozostawało tylko wpisać moje dane. Razem pojechaliśmy do siedziby firmy EMS (Energy Managment Systems) na Traders Blvd. E. w Mississauga. Koledzy już wiedzieli co się stało i nie wierzyli, że da się to naprawić. Żaden z nich nie mógł jechać ze mną. Firma miała również inne zobowiązania dzięki którym wogóle istniała i nie można było tego odłożyć dla innego projektu. Jak wspomniałem było nas tylko 9 osób, łącznie z księgową i sekretarką. Walery, programista z którym zakładałem systemy security tego projektu światłowodowego, musiał poprawiać program kontrolny dla dużej kompanii, bodajże fabryki Hondy. Klienta, którego nie można było zlekceważyc. Mogłem jechać tylko ja. Laptop z programem już czekał, była godz. 1430. Może uda się jeszcze uniknąć korków na miejskim odcinku autostrady 401. Udało się. Brighton, Kingston, Alexandria, Ottawa, Drummonville, Villeroy. Opisywałem już tę trasę poprzednio wieć powiem tylko, że pierwszy nocleg miałem w Montrealu. Nocleg to za dużo powiedziane. Kilka godzin snu i w drogę. Villeroy to już prawie Quebeck City. Z powrotem do Mississauga to ok 800 km. Cała trasa to 1560 km.

Jestem z powrotem w Mississauga następnego dnia o godz 2100. to za długo. Chcę złapać kilka godzin snu. Wyjeżdżam o 0400. Tym razem na zachód do Edmonton. Ella, moja dziewczyna, nie odzywa się do mnie. Jadę.

 Pierwsza podstacja to Raith, trochę na północ od Thunder Bay.  Do Thunder Bay jest ok 1300 km. Tam był mój pierwszy nocleg. Gdy dojeżdżałem, było już blisko zachodu słońca. Już niedaleko Thunder Bay jest prosty odcinek szosy wiodącej w dół. Wdok rozciąga się na dobre kilka, może kilkanaście kilometrów . Na liczniku miałem ok 140 km/godz. Widoczność była doskonała. Daleko przed sobą widziałem nadjeżdżającą z przeciwka cieżarówkę. Widok normalny. Te wielkie maszyny to podstawa transportu. Coś jednak przykuło moją uwagę. Z lewej strony z lasu wyszedl dorodny łoś i zbliżał się do szosy. Kierowca cięzarówki nie mógl go chyba widzieć. Po jego stronie pobocze było obniżone i zarośniete krzakami. Patrzyłem jak w złym śnie gdy potężny łoś wyszedł na drogę wprost pod nadjeżdżającą cieżarówkę. Widziałem z daleka uderzenie. Cieżarówka zachwiała się, ale nie zmieniła pasa drogi. Grube rury z przodu jako ochrona chlodnicy chyba wytrzymały. Łoś przeleciał w powietrzu na drugą stronę szosy. Moment później juz minąłem miejsce zdarzenia. W lusterku widziałem, że cieżarówka nawet się nie zatrzymała. Nie miałem czasu. Musiałem dojechać do hotelu i przygotować sie do pracy. Gdy zajechałem na hotelowy parking i wysiadłem z samochodu zobaczyłem coś co mnie trochę zmroziło. W poprzek dachu „mojej” Toyoty Camry od lewego przedniego do prawego tylnego słupka wiodła smuga krwi. Skąd sie to wzięło? Połączona prędkość moja i jadądącej z naprzeciwka cieżarowki przekraczała 240 km/godz. Przy tej prędkości przestrzeń się kurczy nieprawdopodobnie. Musiałem mijać trafionego łosia w momencie gdy był jeszcze w powietrzu. Brrr. To było blisko. Nie mam jednak czasu o tym myślec. Trasa na wschód pokazała, że stosując normalną procedurę przy transferowaniu danych z laptopu do komputera podstacji co zajmowalo 2.5 godz. jest do niczego. Nie zdąże w czasie. Czas na pomysł który mi zaświtał wcześniej na zebraniu. Na czym on polegał? Walery lubił sobie poeksperymetować, co czasem powodowało dziwne skutki i pewnego razu robiąc „downloading” w wirtualnym systemie spowodował, że  komputer zaczą pracować jako realna podstacja a raczej wszystkie podstacje i zbierając nieistniejące dane w rezultacie zablokował sie. Wyczyszczenie go zabralo w firmie dwa tygodnie i Walery dostał za to niezłą burę. Jedna jednak rzecz utkwiła mi w głowie. Gdy laptop zrobił downloading w wirtualnym systemie, przekazanie tego komputerowi podstacji zajmowalo tylko 20 min. W dalszym ciągu trzeba było poświęcic te dwie i pół godz na wirtualny „downloading” ale mogłem to robić w hotelu i w czasie jazdy. W hotelu od razu rozpocząlem downloading pierwszej podstacji i nastawiłem budzik na 2.5 godz. by potem wprowadzić następną. I tak już było do końca trasy. Laptop wyłączyłem dopiero pod Edmonton, ale zanim tam dotarłem zdażyło sie jeszcze kilka dziwnych przygód...

Cdn

Nie będę zanudzał czytelników opisem drogi, którą już tak niedawno opisałem. Z Thunder Bay ruszyłem na północny zachód, przez Kenorę . Granicę z Manitoba przekroczyłem już w nocy. Gdyby nie GPS trudno było by mi znaleść Darwin, (szopa przy torach w lesie na pustkowiu). Skończyłem tę podstację ok. północy i ruszyłem do Winnipeg do hotelu, ok 100 km. I tu wydarzyła się druga dziwna przygoda (pierwsza to łoś). Wyjechałem już na prostą jak strzelił drogę do Winnipeg, ok 15 -20 km od Darwin gdy w dali zobaczyłem wiele małych punktów świetlnych. Wyglądały jak świetliki i podobnie sie poruszały. Jechałem szybko i światełka zbliżały sie coraz bardziej. Wreszcie w świetle reflektorów zobaczyłem co to jest. Noga mimo woli powędrowała na hamulec bym mógł się przyjżeć niecodziennemu zjawisku. Grupa  może dwudziestu paru indian w swoich tradycyjnych strojach, niektórzy goli do pasa, niektórzy z piórami we włosach poruszała się w przeciwnym kierunku na ... rowerach. Dziwnie to wyglądało. Żeby na koniach, to by tak pewnie nie dziwiło ale na rowerach? I gdzie jadą tak ubrani po północy? Później okazało się, że właśnie w okolicy podstacji w Darwin znajduje się ich święte miejsce gdzie odbywają rytualne spotkania i tańce. Gdy tak mijałem ich powoli zauważyłem coraz wieksze poruszenie w ich grupie. Patrzyli na mnie, pokazywali innym. Oczy niektórych stawały sie duże. Czemu? I nagle olsnienie. Na siedzeniu obok mnie leżał laptop, otwarty i włączony. Odblask z tego ekranu padał na moją twarz. Mam zupełnie białe włosy i brodę. W blasku ekranu moja twarz musiała dla nich wyglądać jak duch. Minęliśmy się i już do Winnipeg jechałem bez przeszkód. Rano musiałem rozwiązać pewien problem. Zasilacz do laptopu. Wszystko było w porządku gdy byłem w hotelu czy na podstacji. Mogłem podłączyć zasilacz do gniazdka z prądem. W samochodzie pozostawała tylko bateria i to mogło nie wystarczyć a nie mogłem pozwolić na wyłączenie. Musiałem znaść sklep firmowy Toshiba i kupić zasilacz do samochodu na 12 V. Zostawiłem laptop włączony w hotelu. Sklep firmowy znalazłem, zasilacza nie było. Mogli mi go sprowadzić za parę dni. To mnie nie urządzało. Również cena była jak nie z tej ziemi – prawie 200 dolarów. I nagle pomysł, przecież mam zasilacz na 120 V więc wystarczy przetwornica którą można dostać w każdym Canadian Tire za kilkadziesiąt dolarów. Kupiłem i już do końca trasy nie miałem problemów z zasilaniem. Polecam wszytkim. Po co wydawać duże pieniądze na zasilacze samochodowe dla poszczególnych urządzeń. Ta przetwornica może służyć do podłączenia wszystkich, takich jak kamery, telewizory, suszarki itp. Musi mieć tylko odpowiednią moc.

Droga mijała szybko, wpadłem w rytm, nic poza tym sie nie działo, aż do momentu gdy dojechałem w nocy do Neilburg niedaleko granicy z Albertą. Pisałem poprzednio , że zawsze był kłopot ze znalezieniem wyjazdu z tej małej wioski i tym razem było to samo. Krążyłem po tej mieścinie usiłując trafić na właściwą drogę i ciągle wracałem w to samo miejsce przy zamkniętej stacji benzynowej. Stały tam dwie półciężarówki (pick-up). Widać było, że w środku ktoś siedzi. Gdy podjechałem w to samo miejsce po raz trzeci , nie wytrzymali i ruszyli za mną. Parę minut później znalazłem drogę i ruszyłem ostro i szybko. Półciężarówki jechały dalej za mną i były coraz bliżej. Skończył sie asfalt i zaczął szuter. Na licznik weszło już 140 km/godz. Kamienie dudniły o podwozie Toyoty. Pamiętałem, że ta droga ma prawie 100 km. Być może, że ci kowboje jadący z tyłu chcieli mnie tylko pozdrowić, ale była północ, znajdowałem się sam na kompletnym pustkowiu i nie miałem zamiaru przekonywać sie jak przyjacielscy są kowboje z Saskatchewan, przynajmniej nie w takich okolicznościach. Przydały się moje dawne umiejętności rajdowe. Co pewien czas szutrowa droga krzyżowała sie z inną i wtedy samochód wyskakiwał w powietrze na sporym garbie. Przy dużej szybkości, a było to już ponad 150km/godz. mogło się to źle skończyć. Obie półciężarówki przynajmniej przestały sie zbiżać ale ciągle widziałem ich światła. Wreszcie jedna para świateł poszła w niebo i znikła. Musiał wypaść z drogi. Drugi pick-up musiał sie zatrzymać bo światła szybko się oddaliły i zniknęły. Jeszcze kilkadziesiąt kilometrów i znowu asfalt i już niedługo Lloydminster i hotel.. Trasę zakończyłem w Andrew , niedaleko Edmonton. Zdążyłem. Zadzwoniłem do firmy i przekazałem wiadomość. Teraz trzeba jeszcze wrócić ale to już bez pośpiechu. Pojechałem znowu przez Calgary gdzie zatrzymałem sie na nocleg na dwa dni by zregenerować siły. Z mieszkającym tam przyjacielem, Mirkiem Byczyńskim zwiedziliśmy kilka barów. Najbardziej podobał mi sie kowbojski bar niedaleko stadionu rodeo. Byli tam prawdziwi kowboje, i squer dancing i przesympatyczne dziewczyny w kowbojskich kapeluszach i takich figurach, że serce stawało na sam widok. W ciągu dnia zwiedziłem centrum Calgary. Jest tam ulica w dystrykcie handlowym przeznaczona tylko dla pieszych, na której stały najdziwniejsze na świecie ... krowy. Były to naturalnej wielkości figury w najróżniejszych kolorach i pozach. Niektóre ubrane i umalowane, inne z siodłem . Był to pokaz wizji jakiegoś artysty kowboja. Stąd się chyba wziął późniejszy pomysł z figurami łosi w Toronto. Wędrując sam ulicami w centrum miasta, zaszedłem na małą uliczkę gdzie na rogu stał stary indianin. Twarz pomarszczona, orli nos, ubranie wytarte, jak z obrazu. Indianin zagadał do mnie niespodziewanie. Chociaż wyglądał na biednego i bardzo starego, w oczach miał blask i siłę. Nie prosił o pieniądze jak sie to zdarza na ulicach Toronto. Mówił prawie pół godziny i to był niezły szok. Czemu zaczepił właśnie mnie? Nie wiem. Co mówił ? Nie mogę powiedziec. Ale było to niezapomniane przeżycie. Powrót do Toronto minął bez przeszkód jeśli nie liczyć jeszcze jednej przedziwnej przygody...a właściwie dwóch.  Jazda przez prerie minęła szybko i znowu wjechałem w Ontario. Tu droga często wije się pomiędzy górami. Jechałem szybko. Za szybko. Na jednym z zakrętów minął mnie jadący z naprzeciwka radiowóz. Nie miałem szansy go wcześniej zobaczyć. To nie prerie. Na liczniku miałem ok 130 km/godz. Szosa była tu wąska, kręta i wród skał. Radiowóz nie miał gdzie zawrócić. Moją szansą była jakaś boczna droga w którą mógłbym skręcić i się schować. Niestety takiej drogi nie było i wkrótce zobaczyłem w lusterku błyskające światła. Stanąłem. Policjant podszedł, zapytał skąd i dokąd jadę, popatrzył na mnie i... dał mi ostrzeżenie zamiast mandatu. Jadę dalej, do domu jeszcze ok. 1500 km.  Prawie 100 km przed Thunder Bay stała sie jedna z dziwniejszych przygód. Jakie zwierzę można spotkać na drodze na północy Ontario? Łosia, wilka, niedźwiedzia, jelenia ? To nie było żadne z tych zwierząt gdy wyjeżdżając ostro z zakrętu wśród skał musiałem ostro hamować by nie wpaść na to co stało na drodze. W pierwszej chwili myslałem, że mam omamy, w drugiej złapałem aparat fotograficzny i wysiadłem zrobić zdjęcia. Na środku drogi, przed samochodem stały dwa ogromne strusie. Tak strusie. Gdy w Thunder Bay zadzwoniłem do firmy i powiedziałem co sie wydarzyło, szef kazał mi natychmiast odstawić narkotyki i pójść spać do hotelu. To jednak nie była halucynacja. Okazało się, że w okolicy Thunder Bay jest farma, na której hodują te wielkie ptaki i dwa z nich po prostu  uciekły. Następnego dnia ruszyłem w dalszą drogę. Nie musiałem sie spieszyć. Niedaleko Thunder Bay mignęła mi tablica z informacją o kopalni ametystu. To mój kamień. Niewiele myśląc skręciłem. To było ok. 20 km szutrową drogą. W pewnym momencie zobaczyłem tablicę z napisem, że od tego miejsca nie można się zatrzymywać i zbierać kamieni. Oczywiście zaraz się zatrzymałem i znalazłem najpiękniejszy kamień w mojej kolekcji. Długo później leżał przy stawie w moim ogrodzie. Jako jedyna rzecz został podzielony, rozłupany na pół gdy rozchodziłem się z dziewczyną. Na zdjęciu jest właśnie jego połowa. Był zmierzch gdy dojeżdżałem do Sault Ste. Marie. Znowu zatrzymała mnie policja. Przemiła policjantka zapytała gdzie jadę i gdy usłyszała, że do Toronto, radziła zostać na noc w Sault Ste. Marie ze względu na niebezpieczeństwo łosi na drodze. Mandatu znowu nie było. Ale to już było tylko 700 km do domu a tam czekała stęskniona dziewczyna, wiec nie posłuchałem rady. Za Sault Ste. Marie była już noc i zaczęło lać. Ustawiłem sie moją osobową Toyotą Camry w konwoju ciężarówek z USA jako trzeci. Początkowo wielka ciężarówka jadąca za mną próbowała najeżdżać blisko na mój zderzak by mnie wygonić z konwoju ale nie zrezygnowałem. Te dwie wielkie maszyny z przodu to było najlepsze zabezpieczenie przed łosiami czy jeleniami. Gnaliśmy tak przez noc 120 km/godz. z widocznością prawie zerową od pyłu wodnego wzbijanego przez cieżarówki. Po prawie dwustu kilometrach takiej zwariowanej jazdy cieżarówki zwolniły i zjechały na parking przy małej restauracji, nawet nie wiem gdzie. Zjechałem też. Nie miałem zamiaru zrezygnować z ochrony jaką mi dawały. Gdy wszedłem do środka wielki facet z brodą podszedł do mnie z kubkiem gorącej kawy i podal mi do wypicia. To był jeden z amerykańskich kierowców za którymi jechałem. Powiedział: trzymaj jak do tej pory, nie martw sie o łosie czy jelenie, doprowadzimy Cię bezpiecznie do Sudbury. Ci  kierowcy zauważyli co robie i  pomogali mi. I niech ktoś narzeka na ciężarówki. To wspaniali ludzie. Do Toronto dojechałem nad ranem. Teraz kilka dni odpoczynku zanim ruszymy znowu, tym razem na Wschód, gdzie Halifax i Prince Edward Island i Atlantyk...

Pamięć bywa zawodna. Kiedy napisałem w ostatnim odcinku, że nastepna wyprawa byla na wschód, myliłem się. To nastąpiło dopiero w listopadzie. Lato zeszło mi na innych projektach. Instalacja samych podstacji opóźniała się i na Wschód wyruszyliśmy dopiero późną jesienią. W miedzyczasie miałem jeszcze dwa krótkie wyjazdy na Zachód by usunąć pewne usterki systemu. Jeden z nich to wyjazd do Saskatoon. Otrzymaliśmy wiadomość, że w podstacji w Saskatoon zablokowały sie drzwi do wszystkich unitów. Elektrykom 360 NETWORK, głównego inwestora , udało się otworzyć drzwi do pomieszczenia technicznego ale mimo trzech dni poszukiwań nie udało im sie znaleść przyczyny zablokowania pozostałych sześciu drzwi. Znowu na szali stała wiarygodność kompani. Problem był jeszcze taki, kto odpowiadał za awarie czyli prosto mówiąc na czyj koszt odbędzie się naprawa. 360 NETWORK, kompania z bilionowym budżetem dbała o swoje pieniądze. Jeśli przyczyną była awaria naszego systemu, trzeba bedzie ponieść tego koszt. No ale to była sprawa mojego szefa i ich. Ja miałem pojechać i usunąć problem. Miałem już wtedy opinie w obu firmach dobrego „trubleshooter” i „mission imposible man” po ostatnim wyczynie i wariackiej jeździe przez kontynent. Plan był taki, że leciałem samolotem do Winnipeg, tam miałem spotkać przedstawiciela 360 NETWORK, głównego managera kontroli jakości i razem z nim pojechać samochodem firmy do Saskatoon. Dystans prawie 800 km przez prerie to niewiele. Powód był taki, że po drodze mieliśmy sprawdzić jeszcze kilka podstacji co do których firma miała pewne wątpliwości. Lot do Winnipeg rejsowym samolotem minął szybko. Na lotnisku czekał na mnie Barry Trump, manager kontroli jakości. Mimo wysokiego stanowiska w ogromnej firmie, Barry okazał sie typem trapera i człowieka który potrafi sobie radzić. Przyjechał po mnie ogromnym nowym firmowym pick-up truck, czyli półcieżarówką. Barry mieszkał na stałe w Manitoba i jego rodzina od kilku pokoleń miała wieką farmę na rozległych preriach Manitoby. Od niego dowiedziałem sie trochę o stylu życia na kandyjskich preriach. Jedną z ciekawostek była masa półcieżarówek jakie można tam zauważyć. Jasne że są to najwygodniejsze samochody w gospodarstwie rolnym, ale okazuje się, że tam na preriach żadna dziewczyna nie spojrzy nawet na chłopaka, który nie ma „pick-up truck”. Tak, tak, nie Ferrari czy Mercedes ale właśnie pick-up stanowi tam o pozycji. Ruszyliśmy z Barrym w drogę. Okazał sie przesympatycznem kompanem i wiele mi opowiadał o życiu na preriach. Kolejne podstacje, które mijaliśmy okazały sie sprawne i błąd wynikał z niewłaściwego operowania systemem. Jak na razie nasza firma zdawała egzamin na piątkę, a raczej szóstkę według kanadyjskiego systemu. Mieliśmy też ciekawą przygodę. Już po wjechaniu na drogę nr 16 za Portage La Prairie znaleźliśmy się w zasięgu burzy. Na rozległej jak okiem sięgnąć przestrzeni przewalały sie i kotłowały potężne zwały chmur. W radiu podawano ostrzeżenie o tornado. W pewnym momencie Barry powiedział bym spojrzał do tyłu. Obejrzałem się i nagle poczułem jak na filmie. Dwa potężne tornada dotykające ziemi, czarne i wijące swoimi trąbami jak wściekające się słonie gnały w naszym kierunku. Bardziej ciekawy niż przestraszony, spojżałem na Barry’ego który prowadził samochód. Nie robiło to na nim wrażenia. Przyspieszył tylko i gnaliśmy ok. 140 km/godz. Tornada poszły w pewnym momencie w bok od szosy i znikły za horyzontem. Za to pokaz burzowych chmur trwał nadal. Wgląda to zupełnie inaczej niż gdzie indziej bo na płaskiej przestrzeni widoczność jest niczym nieograniczona.. W Saskatoon byliśmy już ok 15:00. Przed podstacją stała ciężarówka elektryków ale ich samych nie było. Barry zaczął ich poszukiwać przez swoją komórkę. Weszliśmy  do otwartego unitu technicznego. Miałem pewną ideę co mogło sie wydarzyć. W końcu zakładałem tu każdy z kilkuset kabli tworzących system. A poza tym znowu przydało się doświadczenie z transformatorami zasilającymi niskie napięcie z mojej pracy w szpitalu. Znałem transformatory które użyła 360 NETWORK do zasilania i wiedziałem co się w nich zdarzało. Miały one ukryty bezpiecznik. Kto o tym nie wiedział mógł spędzić dni na poszukiwaniu, bo bezpiecznik wyglądał jak opornik i znajdował sie na płytce z obwodem drukowanym. Gdy bezpiecznk „siadał” transformator dalej działał i dawał napięcie ale już nie miał potrzebngo natęrzenia prądu czyli jego moc spadała drastycznie. W tym przypadku ten transformator zasilał elektromagnetyczne zamki w unitach i gdy bezpiecznik „siadł” nie miał siły by to wykonać. Wszysto to zajęło mi niewiele ponad 5 minut. Transformator był częścią systemu 360 NETWORK, wiec moja firma nie ponosiła winy. Moja legenda rosła. Barry wykonał kilka telefonów. Już nie ważne było czyja wina , że system nie pracował, ważne było że znowu działa. Jeszcze tego popołudnia czekał na mnie samolot”Beechcraft”, zaczarterowany specjalnie dla mnie do Winnipeg gdzie miałem się przesiąść na rejsowy do Toronto. Beechcraft jest dwunastomiejscowym dwusilnikowym samolotem śmigłowym. Na pokładzie byłem sam, oprócz oczywiście pilotów. Drzwi do cokpitu były otwarte, więc mogłem podziwiać widok z przodu. A było co podziwiać. Burza przed którą uciekaliśmy w Manitoba, doszła do Saskatoon. Potężne zwały chmur kłębiły się przed dziobem samolotu. Ruszyliśmy po rozbiegu pasa startowego. Nagle na niebie ukazała się tęcza. Ale tęcza jakiej jeszcze nigdy nie widziałem. Tworzyła pełne koło, a nie półkole jak to zwykle bywa. Startujący samolot leciał prosto w jej środek. Wrażenie niezapomniane. Szybko znależliśmy sie ponad chmurami burzy . Jeszcze tylko lądowanie w Regina gdzie coś tzreba było dostarczyć. Postój miał trwać ok 20 minut, więc wyszedłem do portu lotniczego. To nie był dobry pomysł. Wracając do samolotu musiałem pójść na górne piętro gdzie była kontrola security. Przy pasku miałem jak zwykle nóż. Oczywiście kontrola zalazła go natychmiast, ale ku memu zaskoczeniu, kolejny już raz przepuszczono mnie oddając mi nóż bym go sobie z powrotem założył na pasek. Nie rozstaję się z nim nigdy. Służy i jako nażędzie i do patroszenia zwierzyny i do szykowania jedzenia. Do tego stopnia jest przy mnie, że wogóle nie myślę ze go mam. Teraz prawdopodobnie nikt już by mnie z tym nożem nie przepuścił, ale to się działo jeszcze przed pamiętnym 11 września. Wystartowaliśmy bez kłopotów. Potem przesiadka w Winnipeg i byłem w domu przed północą. Czasem nie chce się wierzyć jak bardzo odległości nie mają znaczenia. Gdy byłem jeszcze w obozie w Niemczech, wielu Polaków zostawało w Europie ze względu na bliskość do Polski. Ja pytałem wtedy: jak długo będziesz jechał ze Sztutgardu do Warszawy? 9 – 10 godzin? Ja z Toronto w Kanadzie tylko osiem...

Po ostatniej podróży na zachód pojechaliśmy z Walerym jeszcze raz na wschód. Podstacje sie powiekszyły o kolejne unity,  aż do Villeroy niedaleko Quebeck City. Opisywałem już tę trasę wiec nie będę do tego wracał. Było to na przełomie kwietnia i maja 2000. Lato mijało bez wiekszych wypraw i dopiero na początku września wydarzyło się coś znowu. Awaria systemu na podstacji w Cazalet. Cazalet to mała wioska w Saskatchewan, niedaleko granicy z Albertą. Tak mała, że nie ma jej nawet na mapie. Plan był taki, że polecę do Calgary samolotem rejsowym, tam wynajmę samochód i pojadę ok 550 km do podstacji, naprawie ją i wrócę z powrotem samolotem z Calgary. Było to tuż przed Labour Day na początku września. Wylatywałem w piątek, powrót samolotu miałem we wtorek, po „long weekendzie”. Zakładaliśmy, że trzy dni powinno na tę naprawę wystarczyć. Myliliśmy się. Lot do Calgary minął bez przeszkód. Gdy wylądowałem było jeszcze rano. Samochód odebrałem z wypożyczalni AVIS. Był to nowy Intrepid. Zapakowałem bagaż i ruszyłem by najpierw zarezerwować hotel. Było już za późno na jazdę do Cazalet. Połaziłem trochę po mieście, wróciłem do hotelu i poszedłem dość wcześnie spać. Już o czwartej rano byłem na nogach i niedługo potem w drodze. Świetnie się jeździ po preriach. Zwłaszcza samochodem, który w miare nabierania prędkości coraz lepiej trzyma się szosy a taki jest właśnie Intrepid. Karoseria wymoldelowana jak kropla wody powodowała, że auto przy dużej prędkości (nie powiem jakiej bo to już kryminał) trzyma się drogi jak przylepione. Gdy wjechałem do Saskatchewan zaczęła się ulewa i tak już trwało do samego Cazalet. Na podstacji problem okazał się niewielki. Usunąłem go w dwadzieścia minut. Niestety dotyczył zewnętrznego zamka i większość czasu musiałem spędzić na zewnątrz w ulewnym deszczu. Przemokłem tak, że nie było na mnie suchego miejsca. Nie było ciepło. Mimo, że ciągle lato, temperatura spadła do 11 stopni C. Zmieniłem bieliznę spodnie i koszulę. Nie miałem kurtki, nie myślałem że będzie mi potrzebna. Dopiero wracając do Calgary kupiłem ją sobie i okazało sie, że dobrze zrobiłem. W Calgary byłem późnym popołudniem w sobotę. Bilet na samolot był dopiero na wtorek rano i nie dało się tego zmienić. Musiałem weekend spędzić w Calgary. Przyjaciela, który tam mieszka nie było. Pojechał z dziećmi w góry. W hotelu na stoliku leżały różne broszury reklamujące warte zobaczenia miejsca. Jedna z nich reklamowała „Rafter Six Ranch”. Miejsce u podnóża Gór Skalistych, ok 90 km od Calgary. Rancho na którym według broszury kręcono większość westernów, nawet tych z Johnem Wyanem. 90 km to niewiele. Postanowiłem tam pojechać następnego dnia. Teraz był już wieczór i musiałem koniecznie, ale to KONIECZNIE odwiedzić pewien bar, który znałem z porzedniego pobytu. Jest to prawdziwy kowbojski saloon. Za barem stoi prawdziwy cowboy, mocno utykający bo złamał biodro na rodeo. Ale nie on był najważnieszy tylko śliczne kowbojki kelnerki w czarnych kapeluszch, kamizelkach i bardzo krótkich spódniczkach. Niestety nie był to czwartek, kiedy serwują tam żeberka w wiaderkach za jedyne $ 4.50. Wiaderka są spore, żeberka a właściwie żebra są wołowe i wielkie i pyszne. No, ale jedzenie to nie wszystko. Widok kowbojek i piwo wynagradzało wszystko. Do tego stopnia, że nawet wziąłem się za naukę „squer dance”. I było warto. Rano jak nigdy wstałem późno. Chyba była już 1100. Przypomniałem sobie o Wyprawie do Six Raft Ranch .Była niedziela, piękne słońce i jazda była prawdziwą przyjemnością, zwłaszcza, gdy na horyzoncie ukazały sie majestatyczne Góry Skaliste. Ze znalezieniem tego miejsca nie było kłopotu. Tablica przy zjeździe z autostrady, potem wąska asfaltowa droga, potem szuter i wreszcie wjazd na rancho, tak znaną z filmów bramą. Warto było tu przyjechać. Majestatyczne góry, rzeka płynąca głęboko w dole, corral ze stadem mustangów.  Wszedłem do środka, okazało się, że mimo odbywającego sie właśnie dzisiaj ślubu i wesela mają jeszcze jeden wolny pokój. Cena jak w hotelu w Calgary, wiec się nawet nie zastanawiałem. Co za róznica dla firmy, gdzie mieszkam tak długo jak nie kosztuje to wiele więcej. Jeszcze tylko zapisałem się na następny dzień na jazdę konną przez góry. 40 dolarów za trzy godziny jazdy to niezła cena. Było już późne popołudnie wiec poszedłem na obiad. Nie mogłem się powstrzymać by nie zamówić steku z bizona. Był super. Co się działo później ? W następnym numerze...

Six Raft Ranch. Miejsce u podnóża Gór Skalistych. Po zjedzeniu wspaniałego steku z bizona i wypiciu dobrego piwa poszedłem się rozpakować, a potem na małą włóczęgę po okolicy. Góry z tej strony są chyba piękniejsze niż od srony Vancouver i ich skaliste ostre szczyty dobrze prezentują ich nazwę. Idąc sam przez rozległą przestrzeń, z dala od cywilizacji zastanawiałem się czy potrafiłbym tu mieszkać i żyć. Doszedłem do wniosku, że chyba nie. Komputery, samochody, kina, ludzie, wystawy, nowoczesność. Weszło to we mnie i pozostawienie tego na dłużej nie wydawało mi się możliwe. Robił się wieczór, wróciłem do rancha. W restauracji odbywało sie przyjęcie weselne. Zaproszono i mnie i dwie dziewczyny, Japonki, które zwiedzały Kanadę. Stałem z nimi przy automacie telefonicznym, próbując wyjaśnić zasadę działania „call colect” o co pytały. Nie było to łatwe, bo ich znajomość angielskiego była prawie żadna, gdy podszedł do mnie starszy pan, jak sie okazało ojciec panny młodej i zaprosił nas. Siadłem z Japonkami przy jednym stoliku. Był to miły wieczór. Okazało się, że goście weselni są z całej Ameryki Północnej. Panna młoda, typowa Amerykanka z blond włosami, pan młody, wysoki Chinczyk. Stanowili dość nietypową parę ale widać było, że się na prawdę kochają. Z Japonkami udało mi sie porozumieć na tyle, że wiedziałem już skąd się tutaj wzięły i co robią w domu. Były to studentki, które zgubiły swoją wycieczkę, a raczej spóźniły się na nią i teraz próbowały ją dogonić mając opisaną trasę, którędy wycieczka podążała. Ciekawe czy im się uda. Zastawialiśmy się nad tym razem przez reszte nocy. To był bardzo udany wieczór wśród nigdy przedtem niewidzianych ludzi z całego świata. Było naprawdę późno, gdy poszliśmy do pokoju. Budzik nastawiłem na piątą trzydzieści rano. Uwielbiam wczesne poranki, gdy dzień sie dopiero budzi a wszyscy jeszcze śpią. Gdy wyszedłem z pokoju była 0600. Słońce już swieciło na czystym niebie, rosa na trawie, spiewające ptaki, piekny poranek. Gdytak szedłem w stronę wąwozu by popatrzeć na burzącą się w dole rzekę, zauważyłem, że nie jestem sam. Od strony drewnianej kaplicy, gdzie poprzedniego dnia odbywał się ślub szła para młoda. Myślałem początkowo, że oni też lubią wczesne poranki, ale okazało się, że nie. Oni szukali... swojego certyfikatu ślubnego. Zgubili go. Pytali mnie czy gdzieś nie widziałem. No tak, ładnie im się zaczyna małżeństwo. Mam nadzieję, że znajdą. Para młoda znikła, zostałem sam. Po powrocie znad rzeki usiadłem na długim ganku i czekałem na otwarcie restauracji by zjeść śniadanie. Nie wiem, co sie stało przez noc, ale tym razem cywilizacja już nie była dla mnie tak ważna. Włściwie przestała być ważna wogóle. Już mogłem tu pozostać. Juz nie był mi potrzebny telewizor, komputer, samochód, telefon. Czy to zrobiły góry, czy powietrze, czy sceneria, czy noc, nie wiem. Wiem, że mogłem tam być. Koło stajni zaczął się ruch. O 0900 mieliśmy wszyscy jechać na dwugodzinną konną przejażdżkę. W Polsce dużo jeździłem konno, tu w Kanadzie wstyd powiedzieć, tylko parę razy i to kilka lat temu. Ale tego się nie zapomina. Jak jazdy na rowerze. Naszymi przwodnikami był młody kowboy i śliczna dziewczyna. On ubrany typowo po kowbojsku, ze skórzanymi ochraniaczami na spodniach, ona w długim płaszczu, kapeluszu i z długimi blond włosami. Jeździła wspaniale. Juz na trasie często w pełnym galopie trawersowała kamieniste zbocza jakby to był maneż. Jej włosy rozwiane na wietrze w pędzie i rozchylone poły płaszcza stanowiły widok, który pamietam wyraźnie do dziś. Jej partner też trzymał sie w siodle jak by się tam urodził i chyba tak właśnie było. Potem dowiedziałem się, że jest on całkiem sławny w zachodnich prowincjach z powodu swoich konnych wyczynów. M.in. wjechał konno po schodach na wiele wysokich budowli, jak np.wieża widokowa w Calgary. Miał w planach wjechać też na wieżę torontońską, ale nie dostał jeszcze pozwolenia.  Dreszczu naszej wyprawie dodawała też świadomość, że dosłownie trzy tygodnie wcześniej, kilka kilometrów od Six Raft Ranch niedźwiedź grizly zaatakował dwóch studentów na wycieczce i zabił jednego z nich. To ta sama okolica, w której obecnie dwa tygodnie temu rownież zdażył się podobny wypadek, w którym zginęła dziewczyna z Quebeck. Niedzwiedzie muszą tu wyraźnie nie lubić rodzaju ludzkiego. Nam się jednak udało i wróciliśmy do rancha bez przeszkód. Moje Japonki wyjechały już wcześniej, dalej ścigając swoją wycieczke chociaż w nocy już nie były takie pewne czy chcą. Ponieważ pokój miałem tylko na jedną noc (przyjeżdżali nowi goście), musiałem tego samego dnia wrócić do Calgary. Życie w mieście też ma swoje uroki i skorzystałem z nich oczywiście. Pisałem już o wystawionych na ulicach miasta surrealistycznych krowach od których później wziął się pomysł łosi w Toronto. Odnalazłem ich zdjęcia. Szkoda , że Dziennk nie jest w kolorze bo to też jest ważne gdy sie te krowy ogląda. Wieczorem nie mogłem sobie podarować by nie pójść do baru z kowbojkami, o którym pisałem wcześniej i znowu było warto. Rano miałem samolot do Toronto. Cieżko było wstać ale zdązyłem. Lot nad preriami jest nudny. O wiele bardziej wole jechac przez nie samochodem. Z góry widać tylko płasko i płasko i od czasu do czasu ogromne X utworzone z najdłuższych i najlepszych chyba na świecie polnych dróg, które ciągną się od horyzontu po horyzont. I tak przez trzy godziny, zanim  rozpocznie się górzysty i bezludny, zalesiony krajobraz Ontario, jezioro Superior, Georgian Bay i Toronto. Krótka podróz, a tyle się działo...

Pod koniec listopada 2000 roku przyszedł czas na trasę wschodnią. Do tej pory dojechaliśmy tylko do Villeroy niedaleko Quebec City. To znaczy w ramach pracy bo byłem już w Nowym Brunswiku kilka razy przedtem. W miejscowości Campbellton mieszkał mój przyjaciel, Andrzej Zielkie, którego odwiedziłem tam parę razy z moją dziewczyną, tak więc wschodnie prowincje nie były dla mnie całkiem obce. Andrzej Zielke jest lekarzem z Polski, który postanowił nostryfikować swój dyplom w Ameryce Północnej. Studiował w Nowym Yorku, gdzie poznał dziewczynę, Renatę Jurczak. Andrzeja poznałem w 1995 roku w Montrealu, gdzie przyjechał na jakieś egzaminy czy coś w tym rodzaju a ja pojechałem tam z jego siostra Elą. Rok póżniej Andrzej przeniósł się z Nowego Yorku do Campbellton, New Brunswick, gdzie niedługo później przyjechała z Polski jego dziewczyna Renata. Odwiedziliśmy ich tam z Elą i do tej pory pamiętam górującą nad miastem Sugar Loaf i najlepiej przyrządzonego łososia jakiego kiedykolwiek wcześniej czy później jadłem (przyrządził go Andrzej na BBQ, a był tak dobry, że zjadłem go razem z głową) i drogę nr 132 wzdłuż rzeki Matapedia, od St Lawrence River do granicy z New Brunswick, gdzie można zobaczyć najpiękniejsze kolory jesieni. W roku 1997 Andrzej i Renata brali ślub. Andrzeja rodzina, tzn. dwie siostry: Ella i Renata mieszkały w Mississauga wiec ślub miał sie odbyć w połowie drogi czyli w Quebec City. Renię, przyszłą żonę Andrzeja poznalem w Toronto gdzie przyjechała na uniwersytet. Zaprzyjaźniliśmy się i konsekwencje tego były takie, że też musiałem pojechać na ślub. Renia stwierdziła, że ponieważ będzie cała rodzina Andrzeja, a od niej nikt, wiec mam być ja, jako jej świadek na ślubie albo ślubu nie będzie. Do dziś pamiętam jak Andrzej, co chwilę dzwonił na mój pager (pracowałem wtedy w szpitalu), by się upewnić, że przyjadę. Nie bylo wyjścia, wziąłem urlop, wsiadłem w Jeepa i pojechałem 800 km do Qubeck City. Był to początek kwietnia 1997 roku. W Quebec City leżały jeszcze zwały śniegu. Tradycyjnie każdej zimy miasto to jest zasypane „po uszy”. Miasto inne niż jakiekolwiek w Ameryce Północnej. Stare miasto zbudowane jest na wysokiej górze wznoszącej się majestatycznie nad St. Lawrence River. Największą, ponad stuletnią budowlą, jak zamek jak z bajki, jest wznoszący się ponad całym miastem Chateau Frontenac. Mieści się tam hotel i kilka restauracji i eleganckie sklepy. W czwartki, w jednej z restauracji jest zawsze bufet z najlepszym „seafood” jakie jadłem kiedykolwiek. W tej właśnie restauracji odbyło się weselne przyjęcie. Przedtem oczywiście był ślub i zwiedzanie miasta. Pamiętam niezwykłe uczucie, gdy z wysoka patrzyłem na St. Lawrence River, szeroką tutaj na ponad kilometr i płynącą po niej krę lodową. To ta kra właśnie sprawiła, że zacząłem wątpić powaznie w swoje poczucie kierunku. Ona płynęła na zachód. Dlaczego? Przecież Atlantyk znajduje się na wschód, a tam właśnie kończy swój bieg ta potężna rzeka. Nie może więc ona płynąć na zachód. Co się dzieje? I nagle olśnienie! To przypływ oceanu. Sięgający aż tutaj spowodował zmianę prądu rzeki. Niezwykłe uczucie. Całe Stare Miasto to jak przeniesione żywcem z Europy, choć trochę bajkowe.  Mieszkańcy tego miasta są bardzo z niego dumni i bardzo francuscy. Chyba nawet bardziej niż Francuzi. Prawie nie słychać tam języka angielskiego i mało kto odpowie po angielsku na pytanie. Z jednym wyjątkiem. Gdy zaznaczymy na początku, że jesteśmy „Polonaise” ich podejście natychmiast się zmienia na bardzo sympatyczne i nagle się okazuje, że mówią po angielsku. Po prostu nas lubią. Warto więc gdy się tam wybierzemy, mieć naklejkę z polskim symbolem, np. flagą, by nie spotkało was to co się stało w wypożyczonym mikrobusie którym przyjechała Ella. Ponieważ były na nim tablice rejestracyjne z Ontario, więc ktoś bardzo francuski i separatystyczny po prostu mu przykopał, wginając tylną klapę. Mój samochód został na hotelowym parkingu, więc pozostał cały, jak i samochody reszty gości. Pomijając jednak tę jedną nieprzyjemną przygodę, cały wyjazd był super, a wędrówka wieczorem po starym mieście niezapomniana...

Pisałem poprzednio o bardzo unikalnym mieście, jakim jest Quebec City. Miasto to jest stolicą największej kanadyjskiej prowincji – Quebec.Prowincja ta rozciąga się od granicy z USA na południu, aż po Cieśninę Hudsona powyżej słynnej Zatoki Hudsona na północy. Na wschodzie obejmuje całe ujście rzeki Swiętego Wawrzyńca do Atlantyku, na zachodzie graniczy z Ontario. Piekna prowincja z wieloma uroczymi wioskami, bardzo francuska, chyba o wiele bardziej niż sama Francja. Nawet znak drogowy STOP, który we Francji, jak wszedzie na świecie ma napis STOP, w Quebec ma napisane ARRET. Całe szczęście, że zachowany jest jego charakterystyczny, sześciokątny kształt, bo można by mieć problem. Im bardziej na wschód i z dala od miast tym mniej a właściwie wcale nie słyszy się języka angielskiego. Za to w małych miasteczkach na prowincji można dopiero posmakować prawdziwej francuskiej kuchni w uroczych restauracyjkach. Charakterystyczne tez jest, że wszystkie małe motele i tzw. „bed & breakfast” są zawsze czyste i urządzone z dużym smakiem. Co ciekawe, w Montrealu, który jest chyba najbardziej znany, jest naprawde trudno znaleść prawdziwą francuską restauracje. Są wszystkie kuchnie świata, jakie można sobie wyobrazić, łącznie z polską, ale żeby znaleść francuską trzeba naprawdę znać miasto. Byłem w Montrealu wiele razy, uwielbiam to miasto, a zwłaszcza ulicę St. Denis i „starówkę”, miasto, które nigdy nie śpi. No chyba, że miedzy 7 rano i 12 w południe, kiedy ulice są jak wymarłe. Ale w nocy wszyscy są na ulicach i się bawią. „Bed & breakfast” w Montrealu na St. Denis to niezapomniane przeżycie. Schody wiodące prosto z ulicy na drugie piętro, balkoniki, łóżka zasłane starą modą i śniadanie rano z nieodłącznymi „crasant” świerzutkimi i własnego wyrobu, z zastawą jak na dworze króla, i bardzo francuską właścicielką. Otwarte okna, zieleń, kwiaty i śpiew ptaków dopełniają niezapomnianych wrażeń. A gdy jeszcze będziecie tam z dziewczyną to chowają sie wszystkie Riviery. Naprawdę warto pojechać do prowincji Quebec. Zwłaszcza, gdy juz się zmęczycie amerykanizmami. Przykraczając granicę prowincji znajdujemy się nagle jak w obcym kraju, chociaż to ciągle Kanada. Kiedyś, gdy słyszałem, że Quebecczycy domagają się specjalnego statusu tzw. „distinct society” buntowałem się, bo niby dlaczego mieli by być lepsi od innych. Teraz zmieniłem zdanie. Oni są unikalni. W 1995 roku cała prowincja głosowała w referendum czy odłączyć sie od Kanady. Ci co głosowali „tak” przegrali niecałym jednym procentem. Całe szczęście. Kanada straciłaby najbardziej unikalne miejsce w Ameryce Północnej. Od tamtej pory ucichły emocje, ale Quebec pozostał taki jak był. Europejski, francuski i niespotykany nigdzie indziej na świecie. Półwysep Gaspe pomiędzy St. Lawrence River i granicą z New Brunswick jest jednym z ciekawszych miejsc. W głebi znajdują się piękne resorty w sercu dzikiej puszczy, wzdłóż St. Lawrence River można nawet oglądać wpływające tam wieloryby.  Objechałem ten półwysep kiedyś z dziewczyną. Pogoda była mglista i zimna, cały czas mrzyło i każde wyjście z samochodu przenikało wilgocią ale było pięknie. Pamiętam też wielkie zielone kamienie, tak zielone jak ciemna zieleń letniej trawy, leżące na brzegach Atlantyku. Kamień taki a właściwie głaz, przywiozłem  później do swojego ogrodu, w którym miałem kamień z każdej prowincji umieszczony nad brzegiem małego stawu. Wracając do Qubec City, pierwszym Europejczykiem, który przybył w te okolice był francuski odkrywca Jacques Cartier, który przebywał tam ok roku w 1535. Nadał wtedy każdemu charakterystycznemu geograficznemu punktowi w okolicy francuską nazwę i poustawiał krzyże zajmując tę ziemię w imieniu króla francuskiego. Sześć lat później wrócił w to miejsce i próbował założyć stałą bazę trochę dalej na zachód. Nie udało mu się to i wściekły wrócił do Europy. Dopiero w 1608 roku udało się Francji położyć podwaliny pod dzisiejsze miasto, kiedy Samuel de Champlain, francuski odkrywca,  przekonał miejscowe plemiona indiańskie do handlu futrami. Niewielki odział żołnierzy francuskich został umieszczony na Cape Diamond i tak powstała nowa kolonia francuska nazwana Kebec od słowa w języku Indian Algonquin oznaczającego zwężenie rzeki. Handel futrami stał się tak duży i znaczący, że nowi osadnicy zaczęli napływać z Europy setkami, eksploatując nową ziemię.  W roku 1629 Anglicy przejeli kontrolę nad Quebec City ale kilka lat później, przeprosili Francję za to i podpisali umowę zwracającą miasto Francji. Konflikt między Anglią i Francją trwał jednak przez wiele następnych lat. W 1759 roku Brytyjczycy wygrali bitwę na Plains of Abraham i zajęli miasto. Angielskie władanie nad Kanadą zostało usankcjonowane w 1763 roku Układem Paryskim. Francja wybrała Guadaloupe, karaibską wyspe, oddając w zamian Kanadę Angli. Większość mieszkańców Quebec do tej pory nie pogodziła się z tym i dążenia do niezalżności od Korony Angielskiej są ciągle żywe. Często twierdzimy, że ziemia amerykańska nie ma histori. Ma i to dużą, długą i bogatą, trzeba ją tylko chcieć poznać.

Sporo miejsca poświęciłem ostatnio prowincji Quebec i miastu Quebec City, ale to  ziemia i miejsce gdzie powstała Kanada. Złączona najpierw z dwóch prowincji – Upper Kanada ( dzisiejsze Ontario) i Lower Kanada (Quebec) Kanada rozrosła się i jest obecnie największym powierzchniowo krajem na świecie.

Wracając jednak do mojej podróży w ramach instalacji systemów światłowodowych dotarliśmy na wschód do St. Foy, miasta a właściwie dzielnicy Quebec City. Był 22 listopad 2000 roku. Następnego dnia odebrałem z Fedex dodatkowe wyposażenie i po zakończonej instalacji ruszyłem z Walerym, moim programistą w dalszą drogę na wschód. Jadąc południową stroną St Lawrence River dotarliśmy do miejscowości Montemagny. Było juz późno, ok 2100 i czas na znalezienie hotelu. Cały kolejny dzień to instalacja w Montemagny a potem droga do Rivere de Lupe. Nie było tam naszej podstacji światłowodowej, ale w St. Andre kilkanaście kilometrów wcześniej gdzie powinniśmy się zatrzymać nie było hotelu. Koniec listopada w Quebec to juz właściwie zima. Zadymki śnieżne, mróz, gołoledź to to co nam towarzyszyło od paru dni. Następnego dnia pobudka o 0600 i o 0800 byliśmy już w St. Andre na instalacji. Ciągnięcie przewodów, montowanie komputerowego „hardware”, instalacja przekaźników i zamków elektronicznych stało sie już dla mnie taką rutyną, że każdy problem był właściwie witany z przyjemnością. Tu jednak poszło wszystko dobrze i o 1500 byliśmy już w drodze do Riviere Bleue na połódniowy wschód od drogi nr 20 i St. Lawrence River. Podstacja w Riviere Bleue nie była gotowa. Przd nami jechał zespół elektryków z Alberty. Bez ich instalacji nie mogliśmy robić naszej. To był pierwszy „zgrzyt” w organizacji. Po komunikacji z firmą ruszyliśmy dalej, przekraczając granicę do New Brunswick dojechaliśmy do następnej podstacji w Edmundston. Była już godzina 2200 więc pozostał już tylko hotel i spać.

Prowincja New Brunswick oryginalnie zamieszkana była przez Indian Maliseet (Malecite) i Mi’Mack (Micmac), którzy przez wieki na tych ziemiach polowali, łowili ryby, siali kukurydzę i squash wzdłóż brzegów rzek. Europejczycy znali te tereny już  od 1400 roku kiedy to rybacy Basque zapuszczali sie aż tutaj na połowy. Jacques Cartier, francuski odkrywca przybył tutaj w 1534 roku, a w roku 1604 Indianie Micmac powitali słynnego Champlain i jego towarzyszy, gdy wylądowali na atlantyckim wybrzerzu obecnego New Brunswick. Francuscy osadnicy, którzy nidługo potem zaludnili te tereny znani są pod nazwą Acadians. Francja i Anglia spierała się o kontrolę nad tym terenem przez ponad 100 lat. Ziemia ta przechodzila z rąk do rąk aż do Ukaładu z Ultrechtu w 1713 roku, kiedy New Brunswick został uznany częścią francuskiej prowincji Acadia. W 1755 roku Brytyjczycy pokonali Francuzką armię i znowu przejęli kontrolę nad tym terenem. W tym samym roku Brytyjczycy wysiedlili Acadians Nowej Szkocji i 500 z nich osiedlilo sie w New Brunswick i ich potomkowie mieszkają tam do dzisiaj. W roku 1762 osadnicy brytyjscy przybyli do St. John. W 1783 w rezultacie wojny wyzwoleńczej w USA do Nowej Szkocji przybyly tysiące wiernych koronie Brytyjskich osadników. Oni to stwożyli podwaliny społeczeństwa na tych terenach. W 1784 roku New Brunswick odzielil się od Nowej Szkocji a w 1867 razem z Nową Szkocją przyłączył sie do Kanady.

New Brunswick po Quebec jest prowincja z najwieksza ilością Frankofonów (35% ludności). Po za tym mieszkają tam potomkowie Brytyjczyków, Szkotów, Skandynawów, Niemców i Azjatów. Mieszka tam równiesz ok 12000 oryginalnych mieszkańców, Indian Micmac i Malecite. Tereny prowincji są bardzo podobne do naszych polskich Bieszczad, oczywiście w dużo wiekszym wydaniu. Zalesione łagodne wzgórza i doliny nasuwają nieodparcie te skojarzenia. Również wąskie kręte drogi w sercu prowincji powadują, że czujemy się tam trochę jak w polskich Bieszczadach.

26 Listopad 2000 roku. Jesteśmy z Valerym w Edmundston, New Brunswick. Wstajemy jak zwykle wcześnie, 0600. Organizacja, plan dnia, śniadanie. Zajmuje to zawsze ok. godziny.  Potem pakowanie. Idzie nam to dzisiaj powoli. Dopiero 0830 jesteśmy w drodze z powrotem do Blue River, a właściwie to Riviere-Bleue, bo to w Quebec i tylko pod taką nazwą mozna tę wioskę znaleść na mapie. Okazuje się, że tym razem elektrycy skończyli robotę i możemy zakładać nasze systemy. Ponieważ poprzedniego dnia zrobiliśmy sporo, więc dzisiaj zajmuje nam to tylko 5 godzin i już jesteśmy w drodze. Znowu do Edmundston, skąd wyjechaliśmy rano. Wygląda na to, że prowincję New Brunswick poznamy bardzo dokładnie. W Edmundston po raz pierwszy spotykamy zespół elektryków z Fort McMurray w Albercie. Właściwie jeden jest z Fort McMurray, drugi z Halifaxu. Niestety nie pamietam jak sie nazywali. Twarde chłopaki. Przejechali tak jak ja z Walerym, cały szlak w poprzek Kanady. Ten Halifaxu mial powód by się spieszyć. Wracał do domu do młodej żony. No, ale zajmie to jeszcze kilka dni. Nie skończylismy instalacji w Edmundston. Nie wiem, dlaczego, mam tylko suche zapiski z tamtego czasu, a w nich, że byliśmy na tej podstacji od 1530 do 1930. Prawdopodobnie było to związane z instalacjami drugiego zespołu. Kiedy patrzę teraz na te notatki widzę, że następnego dnia spędzamy czas od 0800 do 1500 na podstacji w Edmundston a potem jedziemy znowu do tej Quebeckiej wioski Riviere-Bleue i spędzamy tam czas od 1630 do 2200. Najwyraźniej coś tam sie dzialo nie tak, a ja zupelnie nie pamietam co. Z Riviere-Bleue jedziemy 140 km do Grand Falls. To jeszcze za Edmundston ale nie mamy wyjścia. Tam jest najbliższy wolny motel. Jest noc, sypie śnieg, droga pokryta białym nalotem, miejscami ślisko jak na lodowisku. Nie wiem jak udało mi się przejechać ten dystans w niecałe półtorej godziny, ale znowu tak wynika z raportu a wiem, że czas podawałem bardzo dokładnie. Jest już 28 listopad. Tym razem wstajemy jeszcze wczesniej: 0500 i godzinę później jesteśmy już w drodze. Gdzie? Oczywiście do Riviere Bleue w Quebecc. Naprawde nie pamietam, co to było, że tyle razy tam wracaliśmy. Przysięgam, że żadne dziewczyny nie mialy z tym nic wspólnego. Byliśmy tam od 0630 do1100. Nigdy na żadnej podstacji nie spędziliśmy tyle czasu i tyle dni. Przez te minione lata straciłem kontakt z Walerym, już nie mówiąc o zespole z Fort McMurray i chyba już nigdy nie będę wiedział, czemu przez kilka dni wracaliśmy jak bumerang do małej Quebeckiej wioski zasypanej wczesnym listopadowym śniegiem. Gdy skończyliśmy o 1100 mieliśmy przed sobą prawie 300 km do serca New Brunswick, Napadogan. No, może to za dużo powiedziane, bo ani to środek prowincji, ani miasto, tylko kolejna wiocha wśród lasów, gdzie prowadzi jedna wąska droga, po której jeżdżą wielkie ciężarówki załadowane drewnem. Do tego na drodze ubity śnieg, ślisko, mokro i nieprzyjemnie. Prowincja New Brunswick zawsze będzie mi się kojarzyła z tymi wąskimi drogami, lasami i małymi miasteczkami i wioskami. Jechałem szybko. Za szybko jak na te warunki i widziałem jak Walery zamykał oczy gdy z szybkością ponad 120 km/godz mijałem wyładowane drewnem wielkie ciężarówki, dotykając prawymi kołami pobocza i próbując utrzymać samochód na szosie i w prostej linii. Napęd na cztery koła to jednak wspanialy wynalazek. Tym razem elektrycy z Fort McMurray postarali się i na tej podstacji nie mieliśmy problemów. Juz o godz 1730 byliśmy w drodze do następnej podstacji w Chipman gdzie po uporaniu się z niewielkimi usterkami i oczywiście instalcją systemu, o godz. 2230 byliśmy w drodze do Moncton. Dotarliśmy tam równo o północy. Nie ma nic lepszego jak dobry, czysty hotel po dłuuuuugim dniu.

Moncton to spore miasto, jak na warunki New Brunwick. Byłem w nim kilka razy, w tym raz samolotem. Port lotniczy jest taki, że polskie Okęcie z lat siedemdziesiątych było by metropolią. Samo miasto bez specjalnych atrakcji. Mimo późnego przybycia poprzedniego dnia, a właściwie nocy, wstaliśmy już o 0630. Walery musiał zrobić downloading nowego oprogramowania dla podstacji w Truro i w Halifaxie. Zajęło to czas od 0800 do 1100. Ja w tym czasie poszedłem sobie na miasto. Zjadłem prawdziwe angielskie śniadanie (brrrrr, paskudztwo). Niestety innego tam nie ma, a przynajmniej ja nie znalazłem. Miasto nie robi specjalnego wrażenia, ale też nie jest brzydkie. Co może być znaczące to to, że chodziłem po nim przez 3 godz. i niewiele pamiętam, co oznacza, że niewiele było do zapamiętania. No, ale i tak bywa. O 1100 mogliśmy rozpocząć instalację na podstacji, a o 1430 już byliśmy w drodze do Athol. To juz New Scotia, ostatnia prowincja, dalej juz tylko Atlantyk i Europa. Tam instalacja zajęła nam czas od 1600 do 2000 i dwie godziny później byliśmy już w Truro i do hotelu.

Jest 30 listopad 2000 roku, godz 0600, Truro, Nova Scotia. Czas znowu wyruszać w drogę. Przez następną godz. organizacja dnia i pisanie raportu z dnia poprzedniego. O godz. 0700 jesteśmy już z Walerym na podstacji w Truro. Instalacja i sprawdzanie systemów zajmuje nam czas do godz. 1100. Coraz szybciej nam to idzie. W firmowym scenariuszu na ten wschodni odcinek trasy od Toronto do Halifaxu mieliśmy zaplanowane trzy tygodnie, tym czasem po dziewieciu dniach już jesteśmy w Halifaxie. To znane miasto. W drugiej wojnie światowej stąd szła pomoc dla Europy. Instalację na podstacji kończymy o godz. 1600. Spotykamy też zespół elektryków z Alberty. Jeden z nich przychodzi z żoną, która tu mieszka. Nie wiem dlaczego ona tu w Halifaxie a on w Fort McMurray w Albercie. Nie pytam. Wyglądają na szczęśliwych ze spotkania i to bardzo. Tym bardziej, że jemu rozpoczyna się urlop i zostaje tu 2 tygodnie. Idziemy wszyscy na obiad, który funduje nasza firma. Żeby nie ci elektrycy nie moglibyśmy skończyć naszej pracy. Po obiedzie żegnamy się i obiecujemy spotkanie. Nigdy ich już nie widziałem. No cóż, tak to bywa. W zanadrzu mam dla Walerego niespodziankę. Rozmawiałem dzień wcześniej z właścicielem naszej firmy. Zadowolony z tak szybkiego zakończenia (odpadają koszty hoteli, wyżywienia, itp za prawie 11 dni więc to czysty zzysk dla firmy) zafundował mi zgodę na dwa obiady z największymi homarami jakie uda mi się znaleść. Najpierw jednak postanowiłem się dostać tak blisko Atlantyku jak tylko możliwe, by pomachać Europie. W tym celu przejechaliśmy na drugą stronę zatoki do Dartmouth, gdzie też zarezewowałem dla nas pokój w hotelu Comfort Inn. Nigdy przedtem nie byłem w tych okolicach i kierowałem się wyłącznie mapą, a z mapy wynikało, że wzdłóż północnego brzegu zatoki prowadzi szosa, którą można dojechać do oceanu. Ruszyliśmy więc by jeszcze za dnia popatrzeć na Atlantyk. Niewiele z tego dnia zostało, gdy drogę przegrodziła nam brama z napisem, że to teren wojskowy, wstęp wzbroniony. Hm... dla Walerego był to koniec drogi, ale nie dla mnie. Nie po to przejechałem taki szmat drogi by nie zobaczyć Atlantyku. Przelazłem między dwoma skrzydłami drucianej bramy i ruszyłem przez wydmy. Obiecałem, że pomacham mamie to pomacham. Dotarłem do brzegu. Atlantyk mnie zawiódł. Żadnych fal ani grzywaczy. Spokojne tafla wody aż po horyzont. W dali na wyspie latarnia morska. Jej światło przecina cyklicznie gęstniejący mrok. Pomachałem mamie w dalekiej Polsce i wracam. Walery przestraszony chodzi dookoła samochodu. Okazuje się, że to przez ten teren wojskowy. W Rosji taki teren to tabu i Ziemia Zakazana, a on jest w Kanadzie niecałe dwa lata. Był pewien, że mnie tam zatrzymają i jeśli nie zastrzela to przynajmniej zaaresztują a potem i jego też. Musze jednak przyznać, że mimo iz zostawiłem mu kluczyki od auta nie odjechał, tylko czekał na mnie w zapadającej ciemności i jestem pewien, że czekał by tak nawet całą noc. Może Wlery był miejskim chłopakiem, który nosa poza Moskwę w Rosji nie wystawił, ale odwagi mu nie brakowało i jak się raz ustawił w jakimś kierunku to niewiele mogło go zatrzymać. Wsiedliśmy do Forda Explorera i ruszyliśmy w drogę powrotną. Po drodze widziałem wioskę rybacką i tam postanowiłem, że zjemy obiad i homary. Wioska nazywała się Fishermens Cove i okazała sie skansenem ze stylową restauracją. Weszliśmy tam, pytam o homary. Okazuje się, że mają ale nie duże. W tym momencie kelnerka spojrzała na ciemną już zatokę i mówi, że właśnie wracają kutry z połowów i ona pośle tam chłopaka po homary dla nas. Widzieliśmy przez okno restauracji jak przy oświetlonym słabo pomoście zacumował kuter, jak wbiega na niego mały chłopak i coś tłumaczy rybakowi, potem wraca z dużą klatką. Te homary to były prawdziwe olbrzymy. Tak wielkiego jeszcze nie jadłem. I świeższe też nie mogły już być, były prosto z morza. Obiad kosztował nas ponad 200 dolarów, no ale cóz, to problem naszego szefa, Wraya Gibsona, który obiecał pokryć każdy rachunek. Księgowa nie mogła uwierzyć dopóki nie pokazałem jej później zdjęć. Po obiedzie wróciliśmy do Dartmouth do hotelu. Rano wyruszaliśmy w drogę powrotną.

Budzik zadzwonił o 0500. O godz. 0600 byliśmy już w drodze. Postanowiłem po drodze zajechać jeszcze na chwilę na Prince Edward Island. Był tam przecież teraz most nad oceanem i nie mogłem przepuścić takiej okazji by tego nie zobaczyć. Wyspa Księcia Edwarda znana jest chyba przede wszyskim z książki „Ania z Zielonego Wzgórza”. Ja jej co prawda nie czytałem, ale wszystkie dziewczyny i kobiety, które znałem czytały. Pogoda była paskudna. Śnieżyca, silny boczny wiatr, zaspy na autostradzie i goły lod. Miejscami, gdzie zdążyły przejechać solarki, roztopiona breja zalepiała bieżniki opon. W takiej sytuacji szerokie opony terenowego samochodu nie są najlepsze. Zwłaszcza, gdy jedzie się ponad 100 km/godz. Miałem chwilę dużego strachu, gdy wyprzedzając wielką cieżarówkę, poczułem jak koła tracą przyczepność i wiatr znosi nas pod koła naczepy. Na szczeście w tym momencie skończyła się solna breja, na śniegu koła dostały lepszą przyczepność i wyciągnęły nas z biedy. W Truro śnieg się na szęście skończył i mogłem przyspieszyć. Zaraz za granicą z New Brunswick skręciłem na Melrose szosą nr 16. Mimo silnego wiatru most nie był zamkniety, co sie podobno czesto zdarza, bo silny huragan mógłby zdmuchnąc nawet wyładowaną ciężarówke. Wjechaliśmy na most. To było imponujące przeżycie. W dole fale oceanu, który tego dnia był bardzo wzburzony stwarzały wrażenie nierealności. Zwłaszcza, gdy w pewnym momencie nie widac było żadnego brzegu. Tylko ocean i most. Niesamowite wrażenie. W dali zamajaczyła wreszcie wyspa. Zaraz przy zjeździe z mostu, skansen. A w nim pomnik Ani z Zielonego Wzgórza i oczywiście sklepiki z pamiątkami. Kupiłem swojej dziewczynie piekne wydanie tej książki i kilka innych pamiątek, Walery też coś wziął dla żony i jedziemy w drogę powrotną. Nie mamy czasu na zwiedzenie zaśnieżonej wyspy. Jedziemy tym razem prosto do Toronto a to jeszcze szmat drogi, prawie 1600 km. Przy wjeździe z powrotem na most niespodzianka. Trzeba zapłacić 32 dolary. Nigdzie nie było napisane przy wjeździe na wyspę, że trzeba będzie zapłacic by ją opuścić. No, ale nie ma wyjścia. Chyba, że zostaniemy, co nie wchodzi w rachubę. O godz. 1930 docieramy do St.Foy w Quebec i spędzamy godzine na podstacji uzupełniając oprogramowanie. Potem jeszcze pół godz. w Villeroy (2130 do 2200) i godzinę później w Drummondville (2300 do 2330). Prosto z Drummondville jedziemy 670 km do Toronto i Mississauga. Jesteśmy tam o godz. 0700. To była długa jazda, Wschód zakończony. Teraz czeka nas jeszcze północne Ontario i Góry Skaliste i jeszcze raz prerie. Przygoda trwa.

Cdn.

Marek Mańkowski